Халықаралық семинардың бірінші күні шақырылған сарапшылардың презентацияларына арналды. Осылайша, Метрополис қорының президенті Альфонсо Вегара әлемдегі ең ірі қалаларды зерттеу бойынша ғылыми-зерттеу жұмыстарының барысы туралы айтты. Винсент Фушье Иль-де-Франс аймағын жоспарлау тәжірибесімен бөлісті. Винсент Фушье атап өткендей, агломерация құрудағы негізгі міндеттер - тұрғын үй тапшылығын жою, жұмыс орындарын құру және көлік инфрақұрылымын дамыту. Францияда бұл үшін 160 км жаңа метро желілері салынды және жоғары жылдамдықты TGV теміржол қатынасы құрылды.
Осындай міндеттер семинардың екінші күні Мәскеу агломерациясын дамыту тұжырымдамаларын ұсынған дизайнерлерге де қойылды.
Үлкен Мәскеудің алғашқы жоспарлау стратегиясын OMA командасы және Project Meganom бөлісті. Ұсынылған алғашқы мәліметтерге қанағаттанбаған сәулетшілер айналадағы жағдайды тікұшақпен айналып өтіп, қалыптасқан жағдайды егжей-тегжейлі зерттеді. Тұсаукесер барысында сәулетшілердің айтуы бойынша осы саладағы көптеген проблемалар айқын көрінетін Мәскеу маңындағы аэрофототүсірілімдер көрсетілді, олардың бастысы құрылысқа жарамды жердің жетіспеушілігі.
OMA жоспарлау моделі әуежайлар негізінде төрт жергілікті мегаполисті құруды болжайды.
Юрий Григорян Мәскеу автомобиль жолдары желісінің егжей-тегжейлі талдауын ұсынды, мұнда өздеріңіз білетіндей, жолдардың 28% -ы Бақ айналма шегінде шоғырланған, Бақша сақинасы мен Мәскеу айналма жолы арасында олардың тығыздығы 14% дейін төмендейді, Мәскеу айналма жолынан тыс - 6% дейін. Осылайша, орталықта жаңа көшелер жасайтын еш жер жоқ (әлеуеті онша үлкен емес), сонымен қатар Садовый сақинасындағы көшелердің торы тарихи маңызы бар. Мәскеу маңындағы алып блоктардан жаңа көшелер жасауға және қалалық ортаның өткізгіштігін арттыруға пайдаланылатын территорияның резерві табылуда. Пайдаланылмай жатқан жерлердің негізгі қорлары өндірістік аймақтарда сақталады. Тек ЗИЛ аумағында, Юрий Григорянның айтуы бойынша, бүкіл қала сияды.
OMA жобасында қолданыстағы инфрақұрылым Мәскеудегі көлік мәселелерін шешуге негіз болады. Ұтқырлық жолдардың екі түрін бөлу арқылы қамтамасыз етіледі: жедел жолдар және қоғамдық көлік маршруттары. Мәскеуге қосылған жерлерге келетін болсақ, мұнда сәулетшілер бүгінде ішінара жоғалып кеткен жасыл белдеуді сақтауды және тіпті қалпына келтіруді бірінші кезекке қойды.
FSBI TsNIIP Urban Development дизайнерлері Үлкен Мәскеу жобасы Ресейдің дамудың жоғары траекториясына енуіне ықпал ете алады деген сенімде. Олар бірқатар метрополия функцияларын қабылдайтын және болашақта Мәскеумен бәсекеге түсе алатын алты спутниктік қалалар құруды ұсынады. 2062 жылға дейін Мәскеу агломерациясының дамуына жасалған болжам халықтың спутниктік қалаларға кетуіне байланысты Мәскеудің ескі шекараларында тығыздықтың біртіндеп төмендеуін көрсетеді. Tskenіp Urban Development компаниясымен бірлесіп жобада жұмыс істейтін Nikken Sekkei Ltd компаниясының спикері аралас орталықтарды құру үшін қалалық орталықтарды әртараптандыру туралы айтты, яғни бір уақытта өмір сүруге, жұмыс істеуге және бос уақытты өткізуге қолайлы кеңістіктер.
Көлік хабтары, жобаға сәйкес, көп функциялы болуы керек. Әуежайлар логистикалық орталықтарға айналуда. Қалаға интеграцияланған қоғамдық көлік жүйесін дамытуға ерекше назар аударылады.
Antoine Grumbach et Associes француз компаниясы жаңа және қолданыстағы аумақтар арасындағы диалогтың қажеттілігін талап етеді. Олардың арасындағы байланыс Калуга осі бойымен сызықтық жасыл дәліз арқылы орнатылады. Авторлардың пікірінше, Мәскеу үлкен экологиялық астанаға айналуы мүмкін.
Борина Эндрю айтқандай, қала дамуының негізгі артериясы - бұл Мәскеу өзені. Дамудың орталық нүктелері өзеннің солтүстік және оңтүстік-шығыс бөліктерінде бөлінген. Қаланың хаотикалық таралуын болдырмауға деген ұмтылыс нәтижесінде Мәскеудің Манхэттен - II қаласы құрылды. Жоба ультра жоғары жылдамдықтарға бағытталған - Мәскеу айналма жолына жоғары жылдамдықтағы резервтік көшірме жасалды. Үш теміржол вокзалының құрылысы қарастырылуда. Жылдам метро жүйесі Шереметьеводан Домодедовоға бар болғаны 30 минутта жетуге мүмкіндік береді. Жаңа метро желісі I қала мен II қаланы байланыстырады. Жер асты теміржол желілері 500 км және одан да көп қашықтықты қамтиды - мысалы, Санкт-Петербург пен Сколково арасындағы.
Андрей Чернихов өз баяндамасында Мәскеу туралы бірнеше мифті бірден жоюға тырысты. Біріншіден, ескі шекарада еркін территориялардың болмауы туралы миф. Жылжымалы статистикаға сәйкес, Мәскеуде шамамен 8,7 мың гектар жердің резервтік қоры бар. Индустриалды аймақтарды қайта құру индустриялық аймақтар арқылы өтетін филиалдарда қосымша 27 метро стансаларын салуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, орасан зор жер ресурсы - бұл қараусыз қалған теміржол бойындағы аумақ. Енді барлық жүк ағындары астананың орталығынан өтіп, алдымен бекеттерге жетеді, ал олар әр түрлі бағытта алшақтайды. Сонымен, Андрей Черниховтың айтуы бойынша, Ресей астанасының басты проблемасы оның радиалды сақина екендігінде емес, ондай емес, айналма жолдардың ресурсын жеткілікті деңгейде пайдаланбауында.
Андрей Черниховтың командасы Мәскеу айналасында қолданыстағы қалалардың негізінде жеті перифериялық кластерлер құруды ұсынады. Алмасу хабтары қарапайымнан көп функционалды хабқа дейін созылады, оның екі негізгі хабы Текстиль мен Ситиде орналасқан. Төрт аккордты бағдарлама өз күшінде қалады. Қолданыстағы теміржол станциялары (кем дегенде ішінара), мысалы, мұражайлар үшін қайта жасалуы керек. Басты көлік тораптарының қасында жаңа станциялар салу ұсынылады.
«Ассоциато Секчи-Вигано» студиясының итальяндық сәулетшілері «Urban Splendor» деп аталатын жоба аймақ рельефін егжей-тегжейлі зерттеу нәтижесінде пайда болды. Сәулетшілер өздерінің назарын Мәскеу облысының орман байлығына ғана емес, негізінен тегіс аудандар мен көптеген су қоймаларына аударды. Нәтижесінде олар Мәскеу облысының ең биік нүктелерінің бірін - Теплостан көтерілуін (теңіз деңгейінен 200 м биіктікте) анықтады. Авторлардың ойынша бүкіл кеңістікті үлкен саябақ иемденуі керек.
Мәскеу мен Мәскеу облысының бас жоспарларында баяндалған идеяларды жазық аумақтарды валоризациялау саласындағы өзіндік әзірлемелерімен үйлестіре отырып, сәулетшілер қала ішінде де, айналасындағы серіктес қалаларда да негізгі даму аймақтарын анықтады. Сәулетшілер радиусы 900 км дейінгі жылдамдықты байланыс жүйесін ұсынады. Бұл жақын қалалармен (Тула, Тверь) ғана емес, алыс қалалармен (Петербург, Сочи) байланыс орнатуды қамтамасыз етеді.
Urban Design Associates компаниясының дизайнерлері барлық инвестициялар жаңасын салуға бағытталған кезде ескі, яғни қазіргі Мәскеу құлдырап кетеді деп қорқады. Ұқсас нәрсе Детройтпен бір уақытта болған. Сонымен, американдық сәулетшілердің пікірінше, жаңа қала тұрғызып қана қоймай, ескіні қайта жандандыру маңызды.
Полицентрлік қала құрылысы құрылымы көлік мәселесін шешуге ықпал етеді. Бұл бағытта бірқатар шаралар ұсынылады: жұмысқа жақын жерде тұрғын үй салудан және адамдардың қозғалу траекториясы бойынша қоғамдық көлікті дамытудан бастап, жеке көліктермен, әсіресе, адам көп шоғырланған аудандарға кіру үшін төлемдер жинауға дейін. қала. Әрине, жаңа тұрақтар салу қажет болады, оның ішінде ұстап алушылар да бар.
Метрополитеннің жетілдірілуі үш шеңбер сызықтарының пайда болуына дейін төмендейді, қолданыстағы желілер оңтүстікке қарай созылады. Киевский мен Ленинградский теміржол станцияларын жер асты теміржол торабы байланыстырады. Бірақ ең радикалды идея - Кремль қабырғасынан тыс жерде үлкен вокзал салу.
Мемлекеттік органдарды жартылай ғана ауыстыру ұсынылады. Мысалы, сот жүйесі немесе шетелдік елшіліктер жаңа Федералды орталыққа қиындықсыз ауыса алады. Urban Design Associates сәулетшілерінің айтуынша, қауіпсіздік құрылымдары Кремльде қалуы керек.
Қараусыз қалған мемлекеттік ғимараттар сәнді тұрғын үйлердің жаңа функциясын алады. Мәскеу өзені, авторлардың пікірінше, негізгі жасыл белдеуге және мәскеуліктердің орталық демалыс орнына айналады. Жаңа Үкімет орталығына жасанды су арналарын әкелу жоспарланып отыр.
Александр Скокан өзінің «100 Мәскеу қаласы» туралы бұрынғы идеясын дамытады. Қаланың тарихи дамуын талдай отырып, Остоженканың сәулетшілері оның генетикалық құрылымына назар аударды. Нәтижесінде, семинарға қатысушыларға агломерацияның салалық моделі ұсынылды, мұнда қосылған жерлер 12 сектордың бірі болып саналады - ештеңе жоқ. Оны қосу фактісінің өзі уақыт өте келе қалған секторлар Мәскеу агломерациясының құрамдас бөлігі болады деп үміттенуге мүмкіндік береді.
Александр Скоканның айтуы бойынша, Мәскеу - оның бос диагоналі - Мәскеу өзенінің бойынан оңай табуға болатын, еркін территориялары мол, өте бос қала. Ұсынылып отырған жоспарлау схемасына сәйкес барлық маңызды қалалық нысандар мемлекеттік органдармен бірге өзеннің жасыл сәулесінің бойында орналасқан. Сәулетшілер оларды қаланың жаңа бөлігіне көшіру идеясынан бас тартады.
Көлік схемасы шағын теміржол сақинасын, жүрдек метрополитен - қала ішінде үш аялдамасы бар жедел пойыздар салуды көздейді. Жаңа аумаққа келетін болсақ, мұнда үш бөліктен тұратын аудандастыру ұсынылады. Үш ландшафтық аймақ өзен бойында көлденең орналасқан. Аймақтардың әрқайсысының функционалдық мазмұны қағидаға сәйкес құрылады - орталықтан неғұрлым алыс болса, соғұрлым ғимараттар мен көлік желісі сирек болады.
L'AUC сәулетшілері негізгі функционалды орталықтарды анықтады - ғылыми, білім беру, қаржылық, федералдық және т.б., содан кейін оларды ескі және жаңа Мәскеу шеңберінде біркелкі таратады, осылайша мамандандырылған кластерлер идеясынан алшақтайды.
Инфрақұрылым, құрылыс сипаттамалары және көлік желісі халықтың тығыздығының деңгейіне тікелей байланысты. Ең жоғары тығыздық теміржол бойында, сондай-ақ Сколково сияқты белсенді орталықтарда байқалады. Ол жоғары жылдамдықты көлік пен қуатты айырбастарды қамтамасыз етеді. Тұрғын үй мен кеңсені дамыту қоғамдық көлікті, велосипед пен жаяу жүру маршруттарын дамытуды қажет етеді.
Тығыздықтың ең төменгі дәрежесі жазғы коттедждерге тән, оны L'AUC сәйкес, орыс қалалық мәдениетінің бөлігі ретінде сақтау керек. Бұл команда тұжырымдамасының негізгі идеясы - бұл бас жоспардың икемділігі, онда қаланы дамытудың тұрақты бағдарламасы емес, мүмкін нұсқалары ұсынылуы керек.
Оның жобасын ұсынған ең соңғы болып Рикардо Бофиллдің бюросы болды: ол i-Мәскеу немесе «ақылды Мәскеу» деп аталады - испан сәулетшісі Ресей астанасын осылай көреді. Өткен семинарларда сарапшылардың пікірлерін тыңдаған Рикардо Бофилл Мәскеудің ең өзекті мәселелерін шешуге ден қойды. Сонымен, ол алыс стратегиялық хабтар құруды ұсынды: Санкт-Петербургте, Оралда және Азияда. Автономды кеден қалашығы Мәскеудің оңтүстік-батыс кеңейтімінің шетіне көшірілді. Мұндай шаралар барлық жүк ағындарын Мәскеуді айналып өтуге мүмкіндік береді - айталық, Сібір арқылы. Нәтижесінде - тарихи орталықтың айтарлықтай бедері.
Жоба тұжырымдамасы астананың орталығынан басталып, жаңа Мәскеудің бүкіл аумағын тегіс сызықпен кесіп өтетін сызықтық қала идеясының айналасында жүреді. Қаланың негізгі нысандары бүкіл ұзындықта орналасқан. Федералды орталық Мәскеу айналма жолына жақын жерде жасалған. Өндіріс шетте шоғырланған. Тарихи орталыққа қарағаннан кейін дизайнерлер аз қабатты үйлерге орналасты. Су қоймаларының жинақталу аймағында Рикардо Бофиллдің сенімді қолы жасыл желекке батырылған көл қалашығын салады. Көліктің дамуы жоғары жылдамдықты транзиттік жүйені құруға дейін созылады, бірақ сонымен бірге «капиллярлық» көлік пен көше желілерінің қажеттілігі баса айтылады.
Үшінші халықаралық семинардың қорытындысын шығара отырып, сарапшылар барлық қатысушылар ұсынған ауқымды жоғары жылдамдықты және қымбат көлік жүйелері Мәскеуді Ресейдің басқа қалаларына қарағанда орасан зор және үстем мегаполиске айналдырады деген пікірге келді. Абсолютті көпшілік дизайнға негіз ретінде «Үлкен Париж» моделін қабылдағаны қызықты. Сонымен бірге шетелдік сарапшылар бірауыздан Ыстамбұл немесе Бразилиа тәжірибесін мұқият қарауға кеңес береді …
