Федерико Паролотто - инженер, көлік инфрақұрылымының маманы, Миланның көлік жүйесінің тұрақты мастер-жоспары бойынша сарапшылар кеңесінің мүшесі, Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio сияқты сәулет компанияларымен ынтымақтастықта жұмыс жасайтын аға серіктес.. Пабло Форти - бюро қызметкері, сәулетші, көлікті жоспарлау және жаяу жүргіншілердің мінез-құлқын талдау бойынша маман. Федерико Паролотто мен Пабло Форти Мәскеуге Стрелка медиа, сәулет және дизайн институтының жазғы бағдарламасы аясында жаяу жүргіншілер аймақтарын ұйымдастыру бойынша семинар өткізуге келді. Семинардың нәтижелері Мәскеу көлік департаментінің қызметкерлеріне таныстырылды. Archi.ru сайтының сұранысы бойынша итальяндық сарапшылар Ресейдің мегаполистеріндегі көлік жағдайы туралы және оны өзгерту мүмкіндіктері туралы өз ойларын айтты.
Archi.ru: Сіз Мәскеуде алты жыл жұмыс істедіңіз. Ресей астанасындағы көлік жағдайын қалай бағалайсыз?
Федерико Паролотто: Мәскеу жолдарды кеңейтуді және жаңа эстакадалар салуды шексіз ұсына отырып, ескі ойлауды ұстанады. Сондықтан Көлік департаменті жаяу жүргіншілерге арналған жаңа кеңістіктер құруға және велосипедтерді енгізуге тырысқанымен, Мәскеудегі көлік жағдайы қорқынышты болып қала береді. Ресей астанасы әлемдегі ең қарбалас қалалардың тізімін бастап тұр (TomTom-дың жылдық кептеліс индексі-2012 бойынша), дегенмен мен жақсы жаққа қарай белгілі бір өзгерістер көріп отырмын. Сұрақ осы мәселені шешуге сапалы басқаша көзқарасқа дайын болуында. Мәселе мынада, Еуропа қазірдің өзінде қалаға жаңа көзқараспен қарайды: алып көлік инфрақұрылымдары енді басым емес, ал қала ішіндегі көліктердің санын азайтуға деген ұмтылыс. Мысал ретінде жақында Париждегі инновациялық жобаны алуға болады: Сена бойымен магистраль өтіп, қаланы өзеннен толықтай айырды. Осы магистральді жауып, оның орнына жаяу жүргіншілер мен велосипедшілерге арналған желілік саябақ ұйымдастыруға шешім қабылдады. Олар туннель де салған жоқ, тек тас жолдан құтылды. Болашақ осындай шешімдерге байланысты деп ойлаймын.
Archi.ru: Мәскеудегі көлік кептелісі проблемасының негізгі шешімі қазіргі уақытта кету даңғылдарын қайта құрумен байланысты: жолақтарды қосу, көлік қозғалысы жоқ эстакадалар салу және қозғалыс жылдамдығын арттыру. Бұл жол жағдайын жақсарта ала ма?
Федерико Паролотто: Жолдарды кеңейту арқылы трафикті жақсарту мүмкін емес, бұл көптеген қалаларда дәлелденген. Бұл шешім қалалық ортаның сапасын нашарлатып, көлік құралдарын көбейтеді. Қайталап айтамын, қазіргі әлемде, керісінше, олар жолдардың аумағын азайтуға, автомобильдер, велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер арасындағы кеңістікті қайта бөлуге және қозғалыс жылдамдығын төмендетуге тырысуда.
Пабло Форти: Мұндай шешімдер көп жағдайда ескі жоспарлау жүйесінен қалған мұра және әдеттегі алалаушылық болып табылады. Мәселен, жаяу жүргіншілерге жолдан өтуге көп уақыт беру кептелісті күшейтеді деп есептеледі. Бірақ іс жүзінде олай емес! Егер көбірек бағдаршам жасалып, кейбір жолақтар қоғамдық көліктер мен велосипедшілерге берілсе, өткізу қабілеті сол деңгейде қалады.
Немесе, мысалы, Мәскеу айналма жолы - бұл Мәскеудегі көлік ағындарын таратуда шешуші рөл атқаратын және жүк көлігімен керемет жүктелген жол, өйткені Мәскеуді айналып өтудің басқа жолы жоқ. Бұл мәселені шешу үшін басқа айналма жол салу жеткіліксіз - Мәскеуде әр түрлі масштабтағы трафикті қарастырған жөн. Тауарларды жеткізу - бұл бір нәрсе, бірақ қала ішінде азаматтардың жүруіне қолайлы жағдай жасау - басқа мәселе.
Archi.ru: Милан мен Мәскеудің көлік проблемалары арасында не ортақ?
Ф. П. Мәскеу өзінің құрылымы бойынша Миланға ұқсас, радиалды айналма жол жүйесі де бар, тек Мәскеу анағұрлым үлкен. Мен жұмыс істеп жатқан Миланның жаңа бас жоспары алдағы 15 жылға жаңа жолдардың құрылысын тоқтатуға және қоғамдық көлікті дамытуға бағытталған. Бұл да мен айтқан сананың ауысуының көрсеткіші. Сондай-ақ, Милан қала орталығына кіру ақысын енгізді (5 еуро), бұл автомобиль сапарларының санын үштен біріне қысқартты.
Тығыздық проблемасы 1960 жылдары Еуропада жаппай моторизацияға байланысты туындады, 1970-80 ж.ж. қаланы автомобильге бейімдеу және жаңа аудандарға жоғары жылдамдықты трафикті қамтамасыз ету үшін инфрақұрылымды кеңейту стратегиясы пайда болды. Бұл шешім қазір ескірді. Мәскеуде бәрі кейінірек басталды - 1989 жылға дейін машиналар өте аз болды, содан кейін автокөлік иелері санында өте өткір секіріс болды. Алайда, Батыс елдерінің қателіктерін қайталаудың орнына Мәскеу жолдарда кеңістікті қайта бөлу және автомобильдердің қалада теңгерімді болуы сияқты заманауи тенденцияларды ескере алады. Қалалар балалар сияқты: олар бірдей қателіктер жібереді, бірақ оларды болдырмауға болады.
П. Ф.… Милан тәжірибесінен сұраныстарды бақылауды кепілдік бақылауға қарағанда оңайырақ жүзеге асыруға болады деп айтуға болады. Миландағы тұрақ орындарының жартысынан көбіне қала тұрғындары қызмет етеді, ал қалғаны ақылы. Егер сіз автотұрақтарды және орталыққа кіруді басқара бастасаңыз, бұл жолдарды кеңейтуге қарағанда әлдеқайда тез және айтарлықтай әсер етеді. Одан кейін сіз серуендеу маршруттарын алып, қоғамдық кеңістікті қалаға қайтара аласыз.
Archi.ru: Белгілі бір қалалық магистральда арнайы қоғамдық көлік жолақтарын ұйымдастыру қажеттілігін қалай анықтауға болады? Қоғамдық көліктің қай түрін дамыту керек деген мәселе қалай шешіледі?
Ф. П. Бұл әрқашан күрделі есептеулер мен қаланың белгілі бір аймағын егжей-тегжейлі талдаудың нәтижесі. Бірақ кейбір нәрселер, олар айтқандай, бетінде жатыр. Автомобиль көлігінің бір жолы ең жақсы жағдайда сағатына бір жарым мың жолаушы тасымалдайды, ал автобустың жиілігі жоғары арнайы жолақ үшін бұл көрсеткіш 10 есе көп болады - сағатына 15 мың адам. Егер метро туралы айтатын болсақ, онда оның өткізу қабілеті одан да жоғары, бірақ құрылыс сонымен бірге әлдеқайда қымбат. Мәскеуде жұмыс істей отырып, біз жергілікті метро көптеген адамдарды тасымалдайды деген қорытындыға келдік, ал жер үсті көлігі өзінің нақты қуатының 30% -ында ғана жұмыс істейді. Бұл тепе-теңдіктің бұзылуының басты себебі, әрине, кептелістер, бұл жердегі қоғамдық көліктерді өте тиімсіз етеді. Сондықтан біз Мәскеу метрополитеннің құрылысына сенбеуі керек деген сенімдеміз - қаланың жер үсті қоғамдық көлігі үшін зор әлеуеті бар, оны дамытуға басымдық беру керек.
Archi.ru: Қазіргі Мәскеудегі негізгі «тығын жасаушы» элементтердің бірі қаланың барлық дерлік магистральдарында пайда болған көптеген сауда орталықтары екендігі жасырын емес. Сіз бұл құрылыстың түріне қалай қарайсыз?
П. Ф. Ірі сауда орталықтары - бұл көптеген адамдар мен автокөліктердің магниті, сондықтан мұндай құрылыстың нәтижесінде тартылатын трафикті өте мұқият есептеу керек. Мұндай есептеулерге арналған құралдар бар - ғимарат типологиясына байланысты ағындарды бағалау, оның негізінде құрылыстың қандай әсер ететіндігін көрсететін қозғалыстың имитациясы жасалады.
Ф. П. Менің ойымша, автокөлік жолдарында сауда орталықтарын салу жақсы идея емес, өйткені үлкен сауда орталығында автотұрақ көп, бұл өз кезегінде трафикті тудырады. Лондонда сауда орталықтарын метрополитеннен балама шығатындай етіп орналастыру және сонымен қатар тұрақ орындарын мүмкіндігінше азайту тенденциясы байқалады - сонда адамдар қоғамдық көлікті пайдаланады. Яғни, сауда орталығының өзі зұлымдық емес, бірақ онымен байланысты үлкен тегін автотұрақтар үлкен ағындарды тартады. Мәскеудегі жағдай онсыз да қиын, мұндай орталықтардың құрылысы оны нашарлатуы мүмкін.
Archi.ru: Велосипед жолдары Мәскеуде пайда бола бастады, бірақ олардың орналасуына және қысқы жағдайда жұмыс істеуге байланысты жобаларға қатысты сындар бар.
Ф. П. Еуропада және тіпті Америка Құрама Штаттарында қазір велоспортты дамытуға жүйелі бетбұрыс бар. Лондон шығыс пен батыс Лондонның шетін қала орталығымен байланыстыратын «велосипед магистралі» стратегиясын әзірлеуде. Велосипед магистралі метрополитенді ішінара жеңілдету үшін метро желілеріне параллель төселуде және қолданыстағы станциялармен іргелес болады. Өзгерістер Мәскеуде де байқалады. Алты жыл бұрын велосипедшілер өте аз болды, ал мен осы жазда олардың санына таң қалдым. Дүние жүзіндегі басқа қалаларға да қатысты - Милан өте моторлы болды, Лондонда 1990 жылдары да ешкім велосипед қолданбаған. Қазір сурет басқаша. Велосипед жолдарын көлік құралдарына балама бола алатындай етіп орналастырудың мәні бар. Велосипедпен жүру қиын климат жағдайында да мүмкін. Қыста шаңғымен сырғанаудың басты қиындықтары - тайып кету қаупі, бірақ егер жолдардың мұздануына жол берілмесе, адамдар суық ауа райында да жүреді, мысалы, бұл Норвегияда немесе Копенгагенде болады. Ауа-райы жағдайлары велосипедті дамытпауға сылтау бола алмайды.
Archi.ru: Қалалық ортадағы өзгерістер қалай басталады? Оларды кім бастау керек?
П. Ф. Адамдар баламалар бар екенін түсіне бастаған кезде өзгерту мүмкін. Кептелісте тұруға балама ретінде ыңғайлы әрі тартымды жүйе енгізілмейінше, ешкімді қоғамдық көлікке мәжбүрлеп ауыстыру мүмкін емес.
Ф. П. Андреа Бранци бір кездері: «Қалалар ғимараттардан емес, қалада қозғалатын адамдардан тұрады» деген болатын. Сондықтан қаланы өзгерткіңіз келсе, адамдардың ойлау жүйесін өзгертуіңіз керек. Солтүстік Италия сияқты автомобильдерге бағытталған аймақтарда да адамдар қоршаған ортаның белгілі бір сапасына қол жеткізгіңіз келсе, қаланың жұмыс істеу тәсілін өзгертуіңіз керек екенін түсіне бастайды. Өзгерістерді ешкім бастамашылық етті деп айта алмаймын - олар ондаған жылдар бойғы автокөлік үстемдігінің зиянын түсіну нәтижесінде пайда болды. Мәскеу, менің ойымша, бұған да дайын - Горький паркінің жетістігі өзгерістердің қажеттілігін растайды. Менің ойымша, мәскеуліктер өзгерісті қалайды, ал жастар қазірдің өзінде қоғамдық кеңістіктің жаңа сапасын күтуде. Қала сәтті жібермейді және саясаткерлерді осындай өзгерістердің қажеттілігіне сендіреді деп сенемін.
