Бастау >> қараңыз
Автокөліктер, жолдар, кептелістер
Халықтың тығыздығы төмен болғандықтан, Мәскеудегі кептелістер әлем астаналарының ішіндегі ең ұзын және ұзақ болып саналады. Олар метастаздар арқылы бүкіл қалаға таралып, қарапайым («жыпылықтайтын шамдарсыз») москвалықтардың өмірі үшін төзгісіз жағдайлар жасады. Yandex статистикасы бойынша 2009 жылы Мәскеуде орташа есеппен айына 12 сағат көліктер кептелісте тұрып қалған. Мәскеудегі орташа кептеліс 1 сағат 26 минутты алады. Статистика көрсеткендей, 2010 жылдың наурызынан мамырына дейін Мәскеуде күн сайын 800-ге дейін кептеліс пайда болып, әрқайсысында 1400 автокөлік тұрып қалған. Ең көп кептелген жол артериясы - бұл үшінші көлік сақинасының Кутузовский даңғылынан Шмитовский Проездіне дейінгі бөлігі - Мәскеу қаласы. Статистика сонымен қатар Мәскеудегі кептелістердің жұмыс күніндегі шыңы 8-ден 10-ға дейін және 18-ден 20-ға дейінгі аралыққа сәйкес келетінін көрсетеді. 2010 жылғы 24 желтоқсанда Мәскеудегі кептелістердің жалпы ұзындығы 3 мың км болды. 5 күннен кейін (29 желтоқсан) жаңа рекорд орнатылды - кешке қарай кептелістің ұзақтығы 3300 шақырымнан асып түсті. Yandex талдаушылары ретінде. Кептелістер », Мәскеуде жоғары кептеліс сол күні 10 сағат бойы байқалды. Кейбір магистральдарда кептеліс Мәскеу айналма жолынан үшінші сақинаға дейін созылды. Мәскеудің оңтүстігі түн қараңғылығына дейін ең тығыз болды.
Қалалық көлікті басқару жүйесін дамытатын IBM компаниясы мамандарының зерттеулеріне сәйкес, 2010 жылы Мәскеу жүргізушілердің кептелісте өткізген уақыты бойынша әлемдік мегаполистер тізімінде бірінші орынға ие болды. Сонымен қатар, Ресей астанасы көлік қатынасы қиын қалалар рейтингінде төртінші болды.
Осылайша, халықтың тығыздығы салыстырмалы түрде төмен болған кезде Мәскеу ең қиын саяхаттайтын астанаға айналды. Мұның бірнеше себебі бар.
90-жылдардың ортасынан бастап Мәскеудегі көлік паркінің өсуі жылына шамамен 10% құрады. Мұндай моторизацияның жылдамдығы басқа ірі қалаларда болған емес. Мәскеу мен Мәскеу облысының жолдарында жүретін автомобильдердің жалпы саны 7 миллионнан асты. Бұл туралы 2011 жылдың 28 ақпанында Мәскеу облысының бас мемлекеттік жол қозғалысы инспекторы Сергей Сергеев мәлімдеді. Оның айтуынша, соңғы бес жылда Мәскеу облысында көлік құралдарының өсімі 42,5% -ды құрады (оған 750 мың автомобиль қосылды), облыста тіркелген 2,66 миллион автомобильге жетті. 2011 жылдың басында астананың автопаркі 4,5 миллион автомобильге өсті, бұл 1000 мәскеулікке 390 автомобильден келеді (қалада 11,5 миллион адам тұрады) немесе орта есеппен бір отбасына 1 автомобильден келеді (Мәскеуде 3,9 миллион тұрғын үй, бұл отбасы санына жақын). Бұл көрсеткіш басқа мегаполистердегі моторизация деңгейіне сәйкес келеді немесе тіпті одан асып түседі. Кесте 9-да 1940 жылдан бастап Мәскеудегі автомобильдер санының өзгеруі көрсетілген.
Кесте 9
| Жыл | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Автокөліктер саны, 1000 дана. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
2-график 1990 жылдан бастап Мәскеуде автомобильдердің қарқынды өсуін айқын көрсетеді.
Нью-Йоркте үй шаруашылығының жартысынан көбінде автокөлік жоқ. Қоғамдық көлік - бұл жерде жүрудің ең танымал тәсілі. Осылайша, 2005 жылы Нью-Йорк тұрғындарының 54,6% -ы қоғамдық көлікпен жұмыс істеуге ауыстырылды.
Күн сайын Мәскеу жолдарына бір мезгілде 700 мыңға дейін автомобиль жүреді, ал кептеліссіз қозғалыс үшін олардың саны 400 мыңнан аспауы керек. Жол полициясы қызметін ұйымдастыру және үйлестіру бөлімінің бастығы Евгений Смирнов Российскаяға Газета «Российская газетаға» берген сұхбатында.
Жеке көлік паркінің қарқынды өсуі қозғалыс қарқындылығының және Мәскеудің жол-көлік инфрақұрылымына жүктеменің едәуір артуына әкеліп соқтырды, ол бүгінгі күннің талаптарына жауап бермейді. Мәскеудің Бас жоспарының ғылыми-зерттеу және жобалау институты жүргізген трафик ағындары негізгі UTS қазіргі уақытта не өз мүмкіндігінің шегінде жұмыс істейтінін, не оны сарқып алғандығын көрсетеді. Күрделі және көп жағдайда жағымсыз көлік жағдайының басты себебі моторизация деңгейі мен жол қозғалысы желісінің ұзындығы арасындағы диспропорция болып табылады.
Әлемдік астаналардың УДС тығыздығының көрсеткіштері кестеде келтірілген. он.
| Қала | UDS тығыздығы, км / км2 |
| Париж | 15,00 |
| Нью Йорк | 12,40 |
| Токио | 10,60 |
| Лондон | 9,30 |
| Орташа | 11,83 |
Бахирев И. А., ірі қалалардағы жолдар желісін жобалау мәселелері, Ресейдің сәулет және құрылыс, No7, 2008
01.01.2006 жылғы жағдай бойынша қаладағы УДС жалпы ұзындығы 5,51 км / км2 тығыздықпен 4677 км құрады (Мәскеу айналма жолының ішінде), ал автомобиль жолдарының ұзындығы 1,54 км / км2 тығыздықпен 1310 км құрады.. Кестедегі мәліметтерге сәйкес. 9, Мәскеуде UDS тығыздығы әлемдік астаналар үшін орташа мәннің тек 46,5% құрайды. 2010 жылдың аяғында Мәскеу көшелерінің жалпы ұзындығы (жағалауларын қоса алғанда) 4 836 км құрады (5 жыл ішінде 3,4% -ға өсті), UDS жалпы ауданы 89,7 млн м2 (Мәскеу көшесінің орташа ені «қызыл сызықтар» 18, 5 м). Бұл қала аумағының 8,7% құрайды. Сонымен қатар, желінің өткізу қабілеттілігі төменірек, одан әрі ол орталықтан - яғни, жаппай тұру аудандары орналасқан. Трафиктің қазіргі қарқындылығы мен тығыздығымен қаланың қосымша қажеттілігі автомобиль жолдарының кем дегенде 2250 км (плюс 48%) құрайды, оның ішінде 400 км (+ 31%) автомобиль жолдары.
Мәскеудің негізгі магистральдарындағы трафикті зерттеу бойынша И. А. Бахирев 2006 жылы орташа жылдамдықтар: айналма магистральдарда - 50 км / сағ, радиалды бойынша - 22 км / сағ, жалпы орташа жылдамдықпен 29 км / сағ. Бүгінде бұл жылдамдық төмендеп, 25 км / сағ-тан аспайды.
Шығу және бару пункттері арасындағы әуе қашықтығы бірдей болған кезде, мәскеулік моторист кез-келген жақсы жоспарланған қаладағы әріптесінен орташа есеппен 20-30% артық жүруге мәжбүр. Бұл артық көліктік жұмыстың себебі - Мәскеу УТС-тің төмен байланысы. Үшінші көлік сақинасы, Мәскеу айналма жолы және теміржолдар арасында орналасқан Мәскеу аумағының сегменттерінде UDS қосылу дәрежесі біреуіне тең, яғни. Жергілікті тұрғындардың автокөлікпен өз маңынан «материкке» шығудың дәл бір жолы бар. Бұл сонымен қатар сіз теміржолдың екінші жағында орналасқан көршілес блокқа тек айналма жолмен, екі радиалды магистраль мен Мәскеу айналма жолымен жүру арқылы кіре алатыныңызды білдіреді.
Ортогональды көшелер қағидаты жүзеге асырылатын Нью-Йоркте жүргізуші әрқашан параллель көшеде көлік қозғалысын болдырмауға мүмкіндік алады. ХХ ғасырдың ортасында Нью-Йорк билігіне көшелерді кеңейту уақыт пен ақшаны ысырап ету екендігі түсінікті болды, ал оның орнына қалада транзиттік магистральдар төселе бастады, бұл сізге қажетті аймаққа тез жетуге мүмкіндік берді. немесе қаладан кету. Нәтижесінде бүгінгі Нью-Йорктегі орташа жылдамдық - 38 км / сағ (24 миль) - бұл қалалық бағдаршамдардың «жасыл толқынының» жылдамдығы.
Осылайша, Нью-Йоркте жылдамдық Мәскеуге қарағанда 52% жоғары болған кезде, москвит көбірек өтеді. Нәтижесінде ол дәл сол қашықтыққа Нью-Йорктен 65% артық уақыт жұмсайды. АҚШ-тың санақ бюросының мәліметтері бойынша Нью-Йорк тұрғындары үйден жұмысқа 38,4 минутта жетеді. Кептелісті ескере отырып, Мәскеуде бір сапарға кететін орташа уақыт 1 сағаттан асады. Әрине, жылдамдықтың төмен жылдамдығымен жоғары жүгіріс жолдарда жылдамдықты төмендетуді жалғастыра отырып, жолдарды айтарлықтай жүктейді.
Социологиялық зерттеулер көрсеткендей, адамға жұмысқа 45 минуттан аспайтын уақытта жету ыңғайлы. Кептелістегі ұзақ сапар адамның жалпы жағдайына айтарлықтай әсер етеді, бұл шаршауға және еңбек өнімділігінің төмендеуіне әкеледі.
Километрлер, квадраттар, ақша
Соңғы 20 жылда қала үкіметі автокөліктердің қозғалысын қамтамасыз ету үшін өзінің басты назары мен қаражатын жол салуға бағыттады. Қоғамдық көлікті дамыту үшін «қалдық қағидасы» бойынша ақша бөлінді. Бірақ тіпті ауқымды жол құрылысы елорданың автопаркінің жедел өсуіне жол бермеді: жыл сайын қаладағы автомобильдер саны орта есеппен 300 мыңға көбейіп отырды, сонымен бірге барлық даму жобалары міндеттелді автомобильдерді көбірек және белсенді пайдалануға түрткі болған үлкен тұрақтарды салуды талап ету. Нәтижесінде жолдар желісінің даму қарқыны (5 жыл ішінде 3,4%) қаланың моторизациясынан едәуір артта қалды (5 жыл ішінде 50%). Әрине, Мәскеудегі көлік жағдайы айтарлықтай нашарлады.
Қаланың дамуын сол бағытта жалғастыру үшін үлкен қаражат қажет - тек бүгін ғана қалаға қажетті 400 шақырым автомобиль жолын салу үшін 4 триллион рубль қажет (1 км Төртінші көлік сақинасын салуға кеткен шығындар шамамен 10 миллиард рубль) және көшелерді (2250 км) тағы 2,5 триллион рубль (кем дегенде 1 миллиард рубль / км) ұлғайту қажет. Барлығы - 6,5 трлн. Д. Гаев айтқандай (ол кезде - Метрополитеннің мемлекеттік унитарлық кәсіпорнының басшысы), 2010 жылдың соңында метро желісін салу құны 5 миллиард рубль / км құрады, ал қалада 100 шақырым желі жетіспейді, оның құрылысы үшін 0,5 трлн. Осылайша, бүгінгі күні көлік мәселесін шешу үшін 7 триллионнан астам рубль қажет. Бұл ақша табылған күннің өзінде, жолдардың қазіргі тапшылығын жоюға бірнеше жыл қажет болады - демек, жол салу көлемінің үш есеге (!) Өсуімен - 5 жылдағы жолдардың 10% өсуіне 48 уақыт қажет болады жылдар! Осы уақыт ішінде автомобильдер саны әлі де өседі, ал қайтадан жол жетіспейді.
2010 жылғы Мәскеу бюджетінің кіріс бөлігі 1 триллионнан сәл асады, оның көп бөлігі қаланың қазіргі тіршілігін қамтамасыз етуге және әлеуметтік мәселелерді шешуге жұмсалады. Басқаша айтқанда, қолда бар қаражат қаланың көлік инфрақұрылымын бір бағытта дамытуды жалғастыруға жеткіліксіз болады. Сонымен қатар, қаражаттың жетіспеушілігінен жоспарланған жол салу жобаларының кейбіреулері қысқартылды немесе кейінге қалдырылды, мысалы, Төртінші көлік сақинасы немесе Зубовская алаңына жақын бақша сақинасында жолайрық құрылысы. Сондықтан минималды қаржылық шығындармен шешімдер іздеу керек, әйтпесе қалалық көлік жүйесі қаланың дамуына одан әрі кедергі келтіреді.
Жеке автокөліктерге және соған сәйкес жолдардың салынуына нақты балама ретінде бүгінгі күні тек қоғамдық көліктер болуы мүмкін, бұған әлемдік астаналардың тәжірибесі дәлел. Сонымен бірге, негізгі күш пен қаражатты қолданыстағы әлеуетті максималды пайдалануға және жаңартуға, оны толықтыруға және кеңейтуге жұмылдыру қажет. Сонымен қатар, қолданыстағы трафик жүйесі бағдаршамдардың жұмысын реттеу, біржақты трафикті ұйымдастыру және басқа да жұмыстарды орындау арқылы оңтайландырылуы керек.
Мәскеу қалалық жолаушылар көлігінің негізі (қаңқасы) метрополитен болып табылады Қалыпты 0 жалған жалған жалған RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 жол, 180 станция, олардың көпшілігі бір-бірін ауыстырады. Орта есеппен (Мәскеу метрополитенінің 2008 жылғы ресми сайтының мәліметтері) Мәскеу метросы күніне 7 миллион жолаушы тасымалдайды: демалыс күндері - аз, ал жұмыс күндері метроның күнделікті қызметтерін 9,3 миллион адам пайдаланады. Метро қаланың барлық бөліктерін біріктіріп, екінші жағына жылдам өтуге мүмкіндік береді.
Қалалық жер үсті көлігінің басты міндеті - жолаушыларды жергілікті аумақтан жақын қашықтыққа тасымалдау және адамдарды метро станцияларына дейін жеткізу. Мәскеудегі жер үсті көлігі:
- Күніне 8 миллион жолаушы тасымалдайтын 5195 автобус,
- 1571 троллейбуспен - 2,7 миллион жолаушы
- 861 трамвай - 1,8 миллион жолаушы
- 5 мыңға жуық тұрақты маршруттық такси - 2 миллион жолаушы.
Автобустар мен троллейбустар жалпы ағынмен қаланың негізгі көшелері мен магистральдары бойымен жүреді, яғни өте баяу - автомобиль қозғалысының төмен жылдамдығынан әлдеқайда баяу: жолаушылары бар ірі көліктер аялдамаларда жиі тоқтап қана қоймай, сонымен қатар «қысу» керек. «көше бойында тұрған көліктер арасында. Автобустар мен троллейбустарға арналған арнайы жолақтарды енгізу олардың тұрақта тұрған көліктері болмаса ғана олардың қозғалысын едәуір жеделдете алады. Шын мәнінде, бұл жол жүріс бөлігін қысқартпауы керек, бірақ бүгін «өтпейтін» оң жақ жолақты қолдануы керек. Сонымен қатар, бүгін жол бойында тұрған барлық көліктерге арналған тұрақтарды табу керек, әйтпесе олар ішкі өткелдерге ауысады, сол жерде көлік қозғалысын тоқтатады.
Қала орталығында жердегі тұрақтарды салатын еш жерде жоқ, сондықтан сіз жерасты кеңістігін тиімді пайдалануыңыз керек. Айта кету керек, бүгінгі күні жерасты паркингінің құны кем дегенде 30 мың рубль / м2 құрайды - жердегі қабырға, гидрооқшаулағыш жүйесі, күрделі инженерия - бұның бәрі бюджеттің қымбат шығындары болып табылады. Тәжірибе көрсеткендей, жерасты паркингіндегі бір тұрақ орны кемінде 40 м2 қажет. Осылайша, бір жерасты автотұрақ құны кем дегенде 1,2 миллион рубльді құрайды. Егер қала көшелерінде автокөліктердің 5% -ы күндізгі уақытта тұрса (іс жүзінде көп), онда оларға құрылыс құны 450 миллиард рубль болатын 225 мың тұрақ қажет. Мұндай ақшаны табуға іс жүзінде орын жоқ. Осылайша, құрлықтағы жолаушылар көлігі тиімді жұмыс істей алады, тек қала жолдарында жеңіл автомобильдер саны азайған кезде. Бұл жағдайда автобустар босатылған жолақ бойымен қолайлы жылдамдықпен жүре алады және жолаушылардың қолайлы жайлылығын қамтамасыз ете отырып, олардың санын көбейтуге болады. Лондонның екі қабатты қызыл автобустары қаланың орталығындағы сирек трафиктің көп бөлігін құрайтын адамдарды осылай тасымалдайды, мұнда тек екі қабатты автобустар мен кабиналар арнайы жолақпен жүре алады.
Метро жолаушылар ағынынан «тұншықтыра» бастады, өйткені бұл 2008 жылдың 7 қыркүйегінде, президент Д. Медведевтің инаугурациясы болып, Мәскеудің орталығында автомобильдердің қозғалысы шектелген кезде болған еді. Метрополитенді пайдаланушылар саны едәуір көп. Бұл күні Серпуховско-Тимирязевская желісінің Боровицкая станциясында Арбатская желісіне барғысы келетін жолаушылар эскалатордың алдында кезек құрды, ол орталық залдың ортасына дейін созылды, ол сол сияқты кезекке қосылды. Кітапханаға барғысы келетін … Екі трансфердегі екі жұп эскалаторлар барлық жолаушыларды вокзалдан шығара алмады. Трассалық залдардан орталыққа жету қиынға соқты. Егер пойыздар арасындағы аралық бұдан да қысқа болса, жолаушылар вагондардан шыға алмайтын еді, бұл тоқтап қалуға әкеліп соқтырады, бұл туралы Мәскеу метросының қызметкерлері ескертеді. Д. Гаевтың айтуынша, 2010 жылдың аяғында метрополитеннің 12 желісінің сегізі шамадан тыс жүктелген (10% -дан 40% -ға дейін). Сонымен қатар, ең көп жұмыс істейтін уақытта 86 бекеттің жүктемесі сағатына 20 мыңнан асады. Мәскеу метрополитені қазірдің өзінде өз мүмкіндіктерінен тыс жұмыс істеп жатыр: ұзын пойыздар перронға сыймайды, пойыздар арасындағы 40 секундтық аралық минимум болып табылады, бұл кезде қозғалыс қауіпсіздігіне кепілдік беруге болады, вагондардағы жолаушылар саны нормадан айтарлықтай асып түседі.
Бірақ метро қала үшін, әсіресе жаппай дамудың жаңа және ескі аудандарында өте қажет. Бірақ метро желілерін қарапайым ұзарту пойыздар мен станцияларға қосымша жүктеме әкеледі - егер бүгін Новокосино қаласының тұрғыны Выхино немесе Новогиреево метро станцияларына жете алса, онда желі ұзартылған кезде ол табиғи түрде тек біреуін пайдаланады олар, жағдайды нашарлатып … Метродағы жүктемені азайту үшін қолданыстағы желілерден салыстырмалы түрде қысқа қашықтықта өтетін жаңа жолдар (туннельдер, бекеттер, трансферлер) салу қажет. Бұл қымбат және уақытты қажет ететін процесс. Мәселен, Мәскеудің көптеген аудандарынан, мысалы, Лианозово, Бескудниково, Дегунино қалаларынан адамдардың үшінші буыны метрополитенге адамдар көп жүретін автобустармен жетеді, осы бағытта көп уақыт жұмсайды.
Қала шетінде «ұстап қалу» автотұрақтарын құру да айқын нәтижелермен метро жолаушыларының көбеюіне әкеледі.
Мәскеуде қараусыз қалған көлік мәселесін шешудің жылдам әрі арзан әдісін табу мүмкін емес екені түсінікті, маневр жасау мүмкіндігі өте тар. Әлі де қалған минималды резервтерді пайдалануға кірісу керек. Көлік инфрақұрылымын дамыту қазіргі ауыр жағдайды ушықтырмай жүзеге асырылуы керек. Қол жетімді шектеулі қаржылық ресурстар қысқа уақыт ішінде қаладағы көлік жағдайын сапалы түрде өзгерте алатын жобаларды іске асыруға бағытталуы керек.
Дамуға басымдық берілуі керек көшеден тыс жолаушылар көлігі, жолаушылардың үлкен ағындарын қаладағы көлік қозғалысын бұзбай, айтарлықтай қашықтыққа тасымалдауға қабілетті.
Метро, электр пойыздары, пойыздар
Бүгінде Мәскеуде көлік жүйесінің өткізу қабілеттілігін едәуір арттыру үшін тек темір жолдар ғана қалады. Мәскеуде тоғыз вокзал бар: Белорусский, Казанский, Киевский, Курский, Ленинградский, Павелецкий, Рижский, Савеловский және Ярославский. Күніне жолда 3 мыңға дейін жолаушылар мен қала маңындағы пойыздар айналып өтеді. Ресейде және одан тыс жерлерде жыл сайын 30 миллионнан астам адам астананың теміржол вокзалдарынан кетеді. 10 мыңға жуық жүк жөнелтушілер Мәскеу теміржолының қызметін пайдаланады.
Қала маңындағы электр пойыздары шамамен 600 миллион жолаушыны тасымалдайды, бұл Мәскеу метросынан 5 есе аз, оны жылына шамамен 3 миллиард адам пайдаланады - әрбір москвалық жыл сайын метрополитенге 250 реттен төмен түседі.
Сонымен бірге Мәскеу теміржол торабы мен метрополитеннің саны бірдей: әрқайсысы сәйкесінше Малайя округі мен Үлкен Кольцевая теміржолымен немесе метрополитеннің дөңгелек жолымен байланысқан 11 радиалды жол. Ұзындығы 54 км болатын Мәскеу айналма теміржолы қала ішінде орналасқан және 22 байланыстырушы тармақтар бойынша жүк ағындарын қайта бөледі. Айналада жолаушылар тасымалысыз елорданың өнеркәсіптік кәсіпорындарының 200-ден астам кірме жолдарына қызмет көрсететін 13 станция бар. Үлкен сақина барлық бағытта жүретін радиалды сызықтарда орналасқан станцияларды біріктіреді.
Қолданыстағы Мәскеу теміржол торабы, ең алдымен, қалааралық жолаушылар мен жүк тасымалдау міндеттерін шешеді. Ол іс жүзінде қалалық жолаушылар көлігі құралы ретінде жұмыс істемейді.
Әлемдік астаналардағы теміржол қозғалысы басқаша ұйымдастырылған. Парижде қалаға қызмет көрсететін метрополитенмен бірге RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, «Иль-де-Франс аймағының экспресс желісі») белсенді жұмыс істейді және дамиды - бұл жоғары жүйе бүкіл Париж мегаполисіне қызмет көрсететін қоғамдық көлік жылдамдығы. RER - бұл қала маңындағы жер үсті теміржол желілерінің (ішінара бұрыннан бар, ішінара жаңадан салынған және қайта жаңартылған) және 1960-90 жылдары пайда болған жаңаларының, Париж шекарасындағы жерасты желілерінің одағы. Жүйе қала ішіндегі терең жерасты жолдарын белсенді қолданады. RER және Париж метрополитендері аударымдар мен төлемдер жүйесінің арқасында біріктірілген - қала ішінде билеттер метродағыдай саяхаттауға жарамды. Париждегі RER станциялары метрополитенге қарағанда әлдеқайда сирек орналасқан, олар, әдетте, үлкен тереңдікке ие, ал сызықтар әлдеқайда аз қисық. Нәтижесінде, RER көмегімен қала ішіндегі саяхат метрополитенге қарағанда айтарлықтай аз уақытты алады. Барлығы RER-де ұзындығы 587 км, оның ішінде жер астында 76,5 км болатын 257 станция бар (оның ішінде 33 қала шекарасында). Жүйені жылына 657 миллион жолаушы немесе тәулігіне 1,8 миллион жолаушы қолданады: А желісі әр бағыт бойынша сағатына 55 000 жолаушы тасымалдайды - бұл Жапониядан тыс әлемдегі ең жоғары көрсеткіш. Токио, Лондон және Нью-Йорктегі қала маңы жолдары да мүмкіндігінше метро желілеріне қосылды. Германияда S-Bahn (Страссен-Бах - қалалық теміржол және U-Bahn жерасты, Utergrund-Bahn - жерасты теміржолы) деп аталатын қаладағы пойыздар барлық ірі қалаларда қалалық көлік инфрақұрылымының маңызды элементі болып табылады. Метрополитендердің және қалалардағы электр пойыздарының бір бөлігі жерде және одан жоғары (Нью-Йоркте желілер мен бекеттердің 30% -дан астамы жер астында емес) жүруі, автомобиль жолдарын қалдыруы өте маңызды.
Тек Мәскеу қаласында және қала маңындағы теміржолдар техникалық жағынан да, ұйымдық жағынан да бір-бірінен бөлінеді: метро - бұл қала құрылымы, ал теміржол - Ресей акционерлік қоғамы, іс жүзінде федералдық монополия. Нәтижесінде қала маңындағы теміржол қалалық көлік жүйесіне енбейді, автономды түрде дамиды, дегенмен мұндай интеграцияның барлық алғышарттары бар, өйткені қалаға теміржолдардың «терең кірістері» идеясы 100 жыл бұрын айтқан атақты теміржол инженері Владимир Образцов Ярославль Павелецкая және Киев-Рязань теміржол желілерін құруды ұсынды. Сонымен бірге, қалада жолаушылар тасымалы үшін Рижско-Курская, Курск-Смоленская, Смоленско-Савеловская теміржол желілері бар. Курск-Октябрьская және Рижско-Горковская желілері де құрылуы мүмкін. Шағын аудандық теміржолдың да жолаушылар тасымалы үшін зор әлеуеті бар, оны аяқтау қалалық жолаушылар көлігінің қажеттілігі үшін метро ретінде жобаланған айырбастау схемасына әлдеқайда арзан балама бола алады.
Қаланың көптеген бөліктерінде теміржол желілері метрополитеннің қамту аймағынан тыс болуы өте маңызды. Сонымен, Лианозов, Бескудниково, Дегунино бойында Савеловская теміржолы бар, ол жолмен сіз тек Савеловскийге ғана емес, сонымен бірге Беларуссия теміржол станциясына және одан әрі астананың батысына қарай Смоленск жолымен жете аласыз. Сонымен қатар, Савеловская жолы Рига және Ленинград жолдарымен қиылысады, оған трансферттердің болуы осы шалғай аудандардың тұрғындарына Мәскеудің басқа аудандарына тез жетуге мүмкіндік береді. Алайда, мұндай аударымдар жоқ …
Теміржол қалалық жолаушылар көлігі құрылымының маңызды элементіне айналуы үшін екі мәселені шешу өте маңызды:
- теміржолды метрополитенмен біріктіру - бірыңғай төлем жүйесі, метро желілері арасындағы трансферттер қалай ұйымдастырылатынына ұқсас ыңғайлы аударымдар
- желілерді тек қалалық (мегаполисте) жолаушылар ағынына бағыттау, ол үшін теміржол көлігін екі құрамға бөлу қажет - қала маңындағы / қалалық және қалааралық / жүрдек.
Қаладағы теміржол жолдарының бір бөлігі көміліп, олардың астынан өтуге мүмкіндік береді немесе эстакадалармен өтуге мүмкіндік береді, бұл олардың астында жүруге мүмкіндік береді. Қолданыстағы қалалық теміржолдар жерді алуды қажет етпейді, бұл басқа көлік құрылғылары үшін шығындардың маңызды баптарының бірі болып табылады.
Қалалық электр пойыздарының теміржолдардың жалпы құрылымынан бөлінуі (бұрын метрополитен де Темір жол министрлігінің құрамына кірген және бастапқыда Темір жолдардың халық комиссары Л. М. Кагановичтің атын иемденген) қалааралық пойызға жүктемені азайтуға ғана мүмкіндік бермейді. станциялар, сонымен қатар олардың санын азайтуға мүмкіндік береді. Мәскеуде барлығы 3 - 4 қалааралық теміржол станциялары жұмыс істей алады, олар бірнеше қолданыстағы теміржол бағыттарын біріктіреді, оларға өту метрополиядан тыс жерлерде жүруі керек. Оңтайлы шешім метро станцияларына қосылған жерасты теміржол станциялары. Бұл жағдайда маңызды қалалық аймақтарды босатуға болады. Қалааралық пойыздарға арналған үлкен жерасты станцияларын құру - бұл белгілі әлемдік тәжірибе. Сонымен, Манхэттеннің ортасында орналасқан Нью-Йорктің Гранд Орталық Станциясында 44 платформа мен 67 жол бар, олар екі жерасты деңгейінде орналасқан - жоғарғы деңгейдегі 41 жол және төменгі деңгейден 26 жол. Жақында жаңа деңгейдегі Лонг-Айленд теміржол станциясы қолданыстағы деңгейден төменде ашылады, ал Гранд Централда 75 жол және 48 платформа болады. Станцияда аттас интеграцияланған Нью-Йорк метросы бар.
Қазіргі кезде қалалық теміржолды құру - бұл жолаушылар ағынының едәуір бөлігін қабылдауға қабілетті, қалалық жолаушылар көлігінің толыққанды және тиімді сегментін ұйымдастырудың ең аз шығынды және жылдам тәсілі. Әрине, бұл метрополияның орталық бөлігіндегі көлік жүйесінің негізі ретінде метро құрылысын тоқтатпауы керек. Қаладағы метро станциялары Париж, Лондон, Нью-Йорк немесе Токиодағыдай бір-бірінен минималды қашықтықта орналасуы керек. Бұл жағдайда жеке автомобильдер үшін жолдарды босатып, баяу және епсіз жер үсті жолаушылар тасымалы қажеттілігін айтарлықтай төмендетуге болады. ХХ ғасырдың 50-ші жылдарының соңында, 1964 жылы қала 18-ші жазғы Олимпиада ойындарына дайындалып жатқан кезде, метрополитеннің жаппай құрылысы басталған Токионың тәжірибесін еске түсіре аласыз. Кедей Жапония жеңілістен кейін әлі де қирандыларда жатыр. Екінші дүниежүзілік соғыс пен атом бомбаларында, қалада жылына 20 шақырымға дейін метро желілері мен қалалық теміржолдар салынды.
Қалааралық теміржол өзінің негізгі функцияларын - жүктерді жеткізу және жолаушыларды қалалар арасында тасымалдауды сақтауы керек.
Автокөліктердің орнына автобустар мен пойыздар
Көлік мәселесін тығырықтан шығару үшін Мәскеуде көліктің дамуына деген көзқарасты өзгерту керек.
Біріншіден, ғимараттың тығыздығын төмендетуге болмайды … Әйтпесе, сапарлар ұзарады, ондағы машиналар саны көбейеді, жол желісі толығымен жүктеледі. Бүгінде барлығы кішкентай скверлер мен жасыл аулалардың кептелістердің табиғатқа тигізетін зиянымен салыстырғанда оң экологиялық әсер етпейтінін біледі - қозғалатын машиналар бағдаршамда тұрғандарға қарағанда темекі шегеді. Босатылған аумақтарды жолдар мен кіреберістерге бере отырып, үлкен саябақтарды, ормандарды және жабайы табиғат қорықтарын сақтай және дамыта отырып, көп қабатты үйлердің жаңа аудандарындағы аула учаскелерінің нормаларын төмендету қажет.
Екіншіден, бұл қажет тұрақ орындарының санын азайту қаладағы автомобильдерге арналған. Олар үнемі 2003 жылдан бастап орталық аймақтарға ақылы кіру мүмкіндігі бар Лондон тәжірибесіне сілтеме жасайды. Алайда, Ұлыбритания астанасында жоғарыдан тұраққа арналған шектеулер бар екендігі ескерілмейді, яғни үйлерде, кеңседе және сауда орталықтарында тұрақ орындарының қатаң шектеулі болуы мүмкін емес. Бұл шешім адамдарды қоғамдық көліктерді белсенді пайдалануға мәжбүр етеді. Осындай шаралар Швейцарияның кейбір қалаларында қолданылады. Мәскеуде автотұрақ санына қойылатын талаптар төменнен шектелген, ал әзірлеушілерден жеке көліктерді пайдалануды ынталандыратын тұрақ орындарының санын көбейту талап етіледі. Нәтижесінде үлкен автотұрақтарға кіру және шығу қиынға соғады. Мәскеудегі барлық автотұрақтарды аяқтау қала орталығындағы Үшінші айналма жолды, сондай-ақ таңертең және кешкі уақытта көршілес көшелерді тоқтатуға әкеледі деп болжануда, олардың көліктеріндегі мыңдаған клериктер тырысады көп қабатты кеңселерге немесе үйден шығыңыз.
Үшіншіден, қаражат құруға бағыттау қажет қалалық жолаушылар теміржолы (электр пойыздары), ол қалалық жолаушылар көлігінің толыққанды түріне айналуы керек. Сәйкесінше теміржолдың инфрақұрылымын өзгерту керек - қалалық электр пойызы кішірейтілуі керек (екі есігі бар 150 адамға арналған вагондар және 12 вагоннан тұратын пойыз қалада пайдаланылмауы керек) және оған арналған жолдар оңайырақ болуы мүмкін, мысалы трамвай жолдары. Сонымен қатар, көлік маршруттарын ұйымдастыруға болатын іргелес аумақтар босатылды. Жеңіл пойыздар арзан көпірлер салуға мүмкіндік береді, бұл көлік мәселесін шешуді де жеңілдетеді. Пойыз барлық тұрғындарды біріктіре отырып, бүкіл метрополияға қызмет етуі керек. Әрине, электр пойыздарының аралықтары метро пойыздары сияқты минималды болуы керек - қалааралық пойыздарда орналаспайтын арнайы жолдар қозғалыс аралығын айтарлықтай төмендетуі мүмкін. Электр пойыздары әуежайларға, автобекеттерге, теміржол вокзалдарына жетуі керек, бұл мәскеуліктердің де, келушілердің де өмірін жеңілдетеді.
Трамвай сондай-ақ арнайы жолақтарда салыстырмалы түрде көп жолаушыларды тасымалдауға қабілетті көшедегі көлікке айналуы керек. Кейбір жоғары жылдамдықты желілер туннельдердегі (Волгоградтағы сияқты) немесе эстакадалардағы (Мәскеу монорельсі сияқты) салынған аудандардан өте алады. Бір жолды пайдаланған кезде электр пойызы мен трамвай кәдімгі және жеңіл метро сияқты өзара әрекеттесуі керек, ішінара сол жолдар бойымен өтеді.
Электр пойызымен қатар, жақын маңдағы қалалардың тұрғындарына агломерациядан тыс қызмет ететін қала маңы теміржолы (PR) жұмыс істеуі керек. PR - бұл Ресей темір жолдарының бөлігі, ол қалааралық байланыс жүйесімен, сәйкес пойыздармен, қозғалыс қарқындылығымен, Ресей теміржолында қолданылатын нормалар мен ережелермен бір кешенде жұмыс істеуі керек. PZhD пойыздарының саны электр пойыздарының санынан он есе аз болады - Мәскеу мегаполисінен тыс орналасқан қалалармен жолаушылар ағыны ондағыдан едәуір аз. Агломерация шекарасында орналасқан ПЖД станциялары электр пойыздарының терминалдық станциялары болуы керек.
Мұндай шешім тұрғын үй және коммерциялық жылжымайтын мүлік салу үшін теміржол алып жатқан алып аумақтарды босатуға мүмкіндік береді. Қаптау алаңдарын әр сызықта орналасқан (мысалы, Перовода, Моссельмашта, Бескудниковода) қала шекарасында орналастыруға мүлдем жол берілмейді, ол үшін оңтайлы жер «бетонка» мен Үлкен шеңбер теміржолының арасындағы бос аумақтар болып табылады. Қоймалар да осы жерде орналасуы керек. Мұндай шешім қалалық аймақтарды босатып қана қоймай, Ресейдің әр түрлі аймақтарынан Мәскеудегі қоймаларға кіретін жүк көліктерінің санын азайтуға мүмкіндік береді.
Бұл мәселені шешу үшін қала мен федералды биліктің бірлескен ерік-жігерін көрсету керек.
Төртіншіден, қалалық жер үсті көлігі жұмысын жақсарту қажет, ол үшін қаланың автомобиль жолдары мен басты көшелерінде оған тұрақта тұрған көліктерді алып тастап, арнайы жолақ бөлінуі керек. Бұл жолақты автобустар, троллейбустар, тұрақты маршруттық және тұрақты таксилер пайдалана алады. Сонымен қатар, осы машиналардың барлығында арнайы (бүгін олар сары түсті, жолаушылар тасымалдайтын көліктердің барлығында бірдей емес) нөмірлер болуы керек, олар осы жолақтағы трафикті бақылауды жеңілдетеді, соның ішінде автоматты түрде бейнекамераларды қолданады.
Бесіншіден, жетілдіру қажет аудандардың байланысы қала, ол үшін қаланың ішкі көшелері арасындағы байланыстыратын өткелдер салынуы керек. Мұндай құрылыс қолданыстағы көшелерден автомобиль жолдарын құруға қарағанда әлдеқайда арзанға түседі. Нәтижесінде орташа жүру қашықтығын азайтуға, ең бастысы, кептелістен сақтауға болады. Теміржол трассаларының бір бөлігін эстакадаларға дейін тереңдету және көтеру жергілікті жолдар желісін едәуір жақсартады.
Мәскеудегі көлік мәселесі барлық қол жетімді техникалық құралдарды пайдалана отырып, кешенді түрде шешілуі мүмкін және шешілуі керек. Алайда, ауқымды шешім қалада жоқ үлкен қаржылық инвестицияларды қажет етеді. Сондықтан бүгінде жолдардағы стрессті қол жетімді бағамен шешетін мәселелерді шешуге назар аудару қажет.
Әрине, мәскеуліктердің көлікке деген көзқарасын өзгертуге күш салу керек. Бүгінгі күні қоғамдық көлікте жұмыс істеуге баратын адам сәтсіздікке ұшырайды. Оның үстіне автокөліктің өлшемі сәттіліктің өлшемі ретінде қарастырылады. Әлемнің бірде-бір астанасында мұндай үлкен машиналар жоқ, В және С класындағы автомобильдер Париж бен Лондонды толтырған жоқ, ал Токиодағы миникараларда (қозғалтқыш сыйымдылығы - 660 см3 артық емес) ақылы жолдарда ақысыз жүруге мүмкіндік беретін арнайы нөмірлер жоқ, оларға арнайы автотұрақтар бөлінген, орындар, салықтар азайтылған. Басқаша айтқанда, автомобильдердің көлемін азайту бойынша белсенді саясат жүргізілуде, бұл қаладағы экологиялық жүктемені де азайтады. ХХ ғасырдың 70-ші жылдарының ортасында Ұлыбританияда 30 жасқа дейінгі табысты адамның жеке машинасы болуы керек және оны күн сайын жұмысқа апару керек деп сенген. Бүгінгі күні корпорациялардың, министрліктердің және банктердің жоғары жалақы төленетін қызметкерлері де пойыз бен метроды белсенді пайдаланады, ал ең беделді кеңсе орталықтары вокзал маңында орналасқан және тіпті оларға біріктірілген. 2005 жылы салынған Лондондағы 10 айырбас алаңындағы ең жақсы кеңсе орталықтарының бірі дерлік Ливерпуль көшесінің станциясында орналасқан және бұл кеңсе орталығының маңызды артықшылығы. 35 жыл ішінде қала тұрғындарының санасы айтарлықтай өзгерді деп айта аламыз. Биліктің көмегінсіз емес.
Бүгінде Мәскеудің көлік мәселесін жедел шешу керек, әйтпесе қала өзіне жүктелген көптеген функцияларды орындай алмайды - Ресей астанасы, Шығыс Еуропа мен Азияның экономикалық орталығы, мәдени және ғылыми орталық ел. Бұл орталықтарды мегаполистің шет аймақтарына тарату әрекеті жолдардағы жүктемені арттырып, қаражатты нақты шешімдерден бұруға мүмкіндік береді.
