Майкл Мехаффи Мәскеуге Стрелка К. Б-ның шақыруымен «Менің көше» бағдарламасына қатысу үшін келді: бұл Мәскеу үкіметінің ауқымды жобасы, оның аясында 2018 жылға дейін төрт мыңға жуық қала көшелері абаттандырылатын болады. KB Strelka бағдарламаға әдістемелік қолдау көрсетеді. Бюро қаланы абаттандыру стандарттарын және дизайнға дейінгі шешімдерді әзірлейді. Бағдарлама туралы толығырақ ақпаратты мына жерден және мына жерден таба аласыз.
Archi.ru:
Біріншіден, Мәскеу туралы бірнеше сұрақ. Мұнда бірінші рет келдіңіз бе?
Майкл Мехаффи:
- Иә, бірінші рет.
Қала туралы жалпы әсеріңіз қандай? Сіздің ойыңызша, оның ең үлкен проблемасы неде? Негізгі артықшылығы?
- Мен әлемнің көптеген қалаларында жұмыс істедім және әр кезде, мен өзімді бір жерде алғаш рет тапқан кезде, мен қаланың артықшылықтары мен кемшіліктеріне қысқаша талдау жүргіземін. Бұл мойынтіректерді жылдам алудың жақсы тәсілі.
Мәскеудің таңқаларлықтай таза көшелері бар. Мен бұл туралы мәскеуліктерге айтсам, олар таң қалады: «Күт, сен не айтып отырсың?» Бірақ, сеніңіз, тазалық пен тәртіп жағынан Мәскеуден алыс үлкен қалалар көп, оларды атамаймын. Жарнамалар мен қаланың көрінісін бұзатын маңдайшалардан көрнекі алшақтық әлдеқайда аз. Мысалы, Лондонда визуалды ластану күштірек.
Мәскеудің тағы бір артықшылығы - бұл қаланың өте айқын және логикалық формасы. Радиалды магистральдар жүйесі, әрине, проблема болып табылады, өйткені қала шетіндегі аумақтар бір-бірімен өте әлсіз байланыста. Қала иерархиялық, «ағаш тәрізді» құрылымға ие, оны Христофор Александр «Қала ағаш емес» мақаласында сипаттайды. Алайда, мұндай құрылымы бар қалалар аумақ арасында қосымша байланыс құруға, оның ішінде жаңа мультимодальдық көлік жүйелерін біріктіруге бей-берекет немесе ресми емес қалаларға қарағанда әлдеқайда қолайлы.
Енді әлсіз жақтар туралы. Қалада, әсіресе оның перифериясында көптеген ашық жерлер бар. Олардың кейбіреулері ландшафты және көркем, бірақ олар модернистік жоспарлау моделіне тән қашықтыққа және функционалды бөлінуге байланысты өте жүрмейді. Бұл макет тұрғындардың көліктерді шамадан тыс пайдалануын тудырады. Менің ойымша, бұл тенденция әлі де өсе береді, өйткені адамдарда басқа ыңғайлы, көшуге мүмкіндіктер жоқ.
Мәскеу билігі соңғы кездері жолдарды белсенді түрде кеңейтіп келеді. Біріншіден, радиалды, «шығатын» деп аталатын автомобиль жолдары бар. Мұндай оқиғаларға қалай қарайсыз?
- «Балға ұста ұста кез-келген мәселеге тырнақ сияқты қарайды» деген ежелгі сөз бар. Сол сияқты, жол жоспарлаушылар: олар көлік қозғалысын жақсартқысы келеді және бұл үшін жолдарды кеңейтеді. Меніңше, олар алдымен өздеріне: «Біз мақсатымызға жетеміз бе немесе тек жаңа проблемалар тудырамыз ба, өйткені біз барлық факторларды ескермейміз бе?» Деп сұрауы керек сияқты. Көптеген қалалардың мысалдары жолдарды салу арқылы кептелістен шығудың жолын табу мүмкін еместігін дәлелдейді және бұл шаралар кейде фантастикалық қымбатқа түседі. Жолдардың кеңеюі тек жеке көліктерді пайдалануға итермелейді. Автомагистраль неғұрлым кең болса, соғұрлым олар көп көліктерге сыяды, ал кейінірек жағдайды түзету қиын болады.
Екінші жағынан, үлкен қалаға жоғары жылдамдықты дәліздерді қоса, негізгі жол желісі қажет. Мұндай желіні жаяу жүргіншілерге арналған қалалық матаға біріктіру әдістері бар. Менің «үй тапсырмам» осы әдістердің бірін ұсыну үшін ғана болды. Мысалы, транзиттік жолдарды жергілікті қозғалыс пен жаяу жүргіншілерден басқа деңгейге қою арқылы бөлу.
Әрине, кез-келген көше желісі шектеулі автокөліктерді орналастырады, сіз бұл туралы ескеруіңіз керек. Джейн Джейкобс автомобильдердің тозуын білдірді. Бұл автомобильдерге мүлдем тыйым салу керек дегенді білдірмейді, оның үстемдік етуіне жол бермеу керек. Автокөлікті пайдалану басқа көлік түрлерімен теңдестірілген болуы керек. Автокөлікпен, қоғамдық көлікпен немесе жаяу жүру бірдей ыңғайлы болуы керек. Тәжірибеден белгілі, автомобильдер басым қала туристер үшін де, тұрғындар үшін де, бизнесті дамыту үшін де тартымды емес. Яғни, экономикалық жағынан да, экологиялық жағынан да мұндай қала тұрақты дамымайды.
Жаяу жүргіншілерге де, жүргізушілерге де бірдей қолайлы қалалар бар ма?
- Иә. Бір мысал - менің туған жерім Портленд, Орегон. Жаяу жүргіншілерге ыңғайлы көшелердің жақсы желісі, сондай-ақ жеткілікті жылдам трафик бар жоғары жылдамдықты дәліздер бар. Бірақ бұл дәліздер жеке деңгейде, қала көшелерінен төмен орналасқан және жаяу жүргіншілер қаласының үздіксіз матасын бұзбайды. Бұл жағдай дамыған жүйенің өмір сүруіне мүмкіндік береді, ол әртүрлі көлік түрлерін қамтиды және әртүрлі жылдамдықпен қозғалуға мүмкіндік береді, ең баяу - жаяу жүргіншілерден, велосипедшілерден, жай жүретін автомобильдерден, ең жылдам - транзиттік және жүк көліктерінен. Портланд мысалынан қалалық трафиктің барлық түрлері бейбіт қатар өмір сүре алатындығы көрсетілген.
«Бірақ Портленд Мәскеуден алты-сегіз есе кіші сияқты. Өлшем маңызды ма?
- Өлшем маңызды. Бірақ сол бағытта дамып келе жатқан ірі қалаларды да атауға болады. Мысалы, Лондон - бұл автомобильдерден бас тартпайтын, бірақ орталыққа ақылы кіру арқылы олардың қозғалысын шектейтін қала. Сонымен қатар, жер астында жасырынған автомобиль және теміржол дәліздері де бар. Қалалық матадан бөлек орналасқан көлік дәліздері бар метрополияның тағы бір мысалы - Париж.
– Жоғарыда сіз мақала туралы айттыңыз «Қала ағаш емес». Онда Христофор Александр «жасанды» және «табиғи» қала ұғымдарын енгізеді және олардың құрылымын сәйкесінше «ағашпен» салыстырады (ағаш) және жарты жел. Мәскеу, бұл сөзбен айтқанда, «табиғи» қала, дегенмен сіз оны «ағашпен» салыстырдыңыз. Осыған байланысты мен екі сұрақ қойғым келеді: біріншіден, ірі «табиғи» қалалар жоспарлау ғылыми әдістермен жүзеге асырылған соңғы 100-150 жыл ішінде «ағаштарға» ұқсай ма? Екіншіден, Бразилиа сияқты «жасанды» қалалар біртіндеп «жарты торларға» айнала бастады емес пе?
- Бұл маңызды сұрақ. Шынында да, мысалы, Бразилияда жылдар бойы формальды емес «торлы» байланыстар қалыптасты. Сауда біртіндеп бастапқыда тек тұрғын үй деп жоспарланған аудандарға келді. Бұл табиғи процесс: дүкендерге мұқтаж тұрғындар бар, ал бұл сұранысты қанағаттандыруға дайын адамдар бар …
Соңғы жүз жыл ішінде біз желі туралы көп білдік. ХХ ғасырдың басында біз қалалардағы бей-берекетсіздіктен иерархиялық схемалар құру арқылы құтылу керек деп сендік: орталық, содан кейін қала маңы, олар өз кезегінде тіпті кішігірім формацияларға бөлінеді және т.б. Бұл математикалық мағынада «ағаш». Бірақ содан кейін біз осылайша адамдардың өзара әрекеттесу мүмкіндіктерін және күрделі өзін-өзі ұйымдастыратын құрылымдарды қалыптастыру мүмкіндіктерін шектейтінімізді түсінбедік. Сонымен қатар, өзін-өзі ұйымдастыру - бұл әлеуметтік өзара іс-қимылдың, экономикалық өсудің және қалалардың бізге ұсынатын дамудың басқа аспектілерінің кілті. Қалалар осы жағымды тенденциялардың барлығының негізі болып табылады және біз оларды иерархиялық құрылымдармен шектеген сайын, бұл даму баяулайды.
Бірақ сіз өте дұрыс айтасыз: иерархияны бұзатын байланыстар кез-келген жағдайда өздігінен пайда болады. Біз жоспарлаушылар бұл процесті ескеруіміз керек деп ойлаймын. Сіз онымен ұрыспауыңыз керек, одан да қорықпаңыз. Бірақ бұл сіз бәрінен бас тартуыңыз керек және бәрі өз жолымен жүруі керек дегенді білдірмейді. Біз өзін-өзі ұйымдастырудың негізін жасауымыз керек деп оқыдым. Бірақ өздігінен ұйымдастырылған қалалардың тренажерлерін жобалау үшін емес, Христофор Александр өз мақаласында жазған «табиғи күрделіліктің» дамуына ықпал ететін дизайнерлік стратегияларды қолдану керек.
Жоспарлау шешімдері өте қарапайым болуы мүмкін. Мысалы, кәдімгі ортогоналды көше торы өте тиімді болуы мүмкін. Мен Портленд туралы тағы да айтамын. Оның типтік скучно тікбұрышты орналасуы бар, мен оны қала құрылысының шедеврі деп санамаймын, бірақ өзін-өзі ұйымдастыру тұрғысынан бұл өте сәтті. Бірақ мұнда кварталдардың мөлшері өте маңызды. Егер бұл адам шкаласымен және жаяу жүргіншілерге қол жетімділіктің шкаласымен салыстырылатын болса, онда заттар арасындағы стихиялы, бейресми байланыстар иерархиялық «ағашқа» қарағанда әлдеқайда күрделі және қызықты құрылымды қосады.
Менің ойымша, қаланы жоспарлауда ағаш құрылымдарын пайдаланудан толықтай бас тартудың қажеті жоқ. Қала тек «ағаш» ғана емес, иерархиядан тыс байланыстар құру мүмкіндіктерін жабуға болмайтынын есте ұстаған жөн. Бұған қамқорлық жасаудың бір жолы - кіші масштабты қолдану және қалалық аудандар арасындағы байланыстың барынша жоғары тығыздығын қамтамасыз ету.
Кеше мен бірнеше аудандарды араладым. Оның біреуі салыстырмалы түрде он гектар болатын. Қалғандары әлдеқайда үлкен болды - 40 гектардан 60 гектарға дейін. Бұл өте маңызды айырмашылық. Аумақ неғұрлым үлкен болса, оның ішінде көлік байланысы болмаса, оның шекарасы бойынша қозғалыс қарқынды бола түседі, ал жаяу жүргіншінің бұл көшелер мен даңғылдардан өтуі қиындай түседі. Бұл мәселені жеңілдетудің тәсілдері бар, бірақ мөлшері ұлғайған сайын бұл әдістердің тиімділігі төмендейді және жаяу жүргіншілердің байланысы нашарлайды. Үлкен аудандар мен кварталдар, кем дегенде, жаяу жүргіншілер үшін өткізгіш болуы керек. Жаяу жүргіншілер жолдарының үздіксіз желісі қалалардың басты күші болып табылатын желілік және әлеуметтік дамуға ықпал етеді. Бұл Джейн Джейкобстың қарапайым тротуарлардың байланыс және өзара әрекеттесу орны ретіндегі маңыздылығы туралы айтқан кезде ойына алған. Әлеуметтік ортаны жақсарту осындай өзгерістерден басталады. Микроаудандар ішінде көбінесе коммерциялық функция болмайды, барлық сауда мен қызметтер шағын аудандардың шекараларына, тіпті одан әрі қарай жіберіледі.
Функционалды бөлінген қала тұжырымдамасы Эбенезер Ховардтан және оның Garden City туралы идеясынан басталады. Одан кейін Кларенс Перри пайда болды, ол «көршілік» (көршілік бірлігі) және Ле Корбюсье принциптерін дамытты, олардың теориялары әсерінен кеңестік шағын аудан жоспарлау пайда болды. Яғни, бұл ХХ ғасырдың басында әртүрлі функцияларды қаланың әртүрлі бөліктерімен байланыстыру тиімді болуы мүмкін деген идеяларға негізделді. Енді іс жүзінде керісінше екенін түсіндік. Бұл тұрғындар үшін артық қозғалысты тудырады, әртүрлі функциялар мен олардың өзін-өзі ұйымдастыруы арасындағы өзара әрекеттесуді қиындатады.
Сіз айтқандай, блоктың мөлшері үлкен маңызға ие. Мәскеудің шетінде кварталдар шынымен өте үлкен, бірақ қаланың орталығында олар басқа мегаполистердің орталықтарымен салыстырғанда тым кішкентай емес. Осыған байланысты сіз толығымен жаяу жүргіншілер көшелерін құру тәжірибесіне қалай қарайсыз? Мүмкін қозғалысты шектеу жеткілікті болар еді?
«Біз шынымен де функционалды жүйеге ие болғымыз келсе, көлік құралдарын транзиттік жолмен ұстаудың қаншалықты маңызды екендігінің дәлелдерін көбірек көреміз. Көліктер мен жаяу жүргіншілер арасындағы кеңістікті бөлу тиімді болуы мүмкін. Кейбір жағдайларда бұл тек такси, патруль және қалалық қызметтер болады делік. Мен бұл туралы жаяу жүргіншілер аймағын құруды қолдайтын әріптестеріммен жиі айтысамын. Олар Италияның бір жеріндегі тарихи қалалар мен құлыптарға мысал келтіреді, мен оларға жауап беремін: «Сіз бұл жерлерге кіруге рұқсат етілгенін білесіз бе, бірақ сіз болған кезде емес пе?». Сондықтан көбінесе автокөліктерді аумаққа кіргізу керек емес, емес, қашан және қандай көліктерге жол беру керек деген сұрақ туындайды. Тұтастай алғанда, біз кішігірім аудандар жағдайында да көлікті қоса алғанда көп түрлілікке бет бұруымыз керек.
Индустриалды аймақтармен не істеу керек? Мәскеуде бұл қалалық матаның біртұтастығын нашарлататын өте маңызды фактор: олар арқылы өту де, жүру де мүмкін емес. Кең өндірістік аудандар тек периферияда ғана емес, сонымен қатар орталыққа жақын орналасқан. Қазір олардың көпшілігі өз функцияларын өзгертеді. Бірақ сонымен бірге, көп жағдайда олар өздерінің тұтастығын сақтайды, кейде тіпті бөгде адамдар үшін қол жетімсіз болып қалады. Сіздің ойыңызша олармен не істеу керек?
- Мұндай аумақтар ХХ ғасырдың басында танымал модульге - суперблокқа - бір функцияны атқаратын өте үлкен аумаққа оралады. Бұл үлкен университет, алып фабрика, үлкен тұрғын аудан және т.с.с. Егер функция өзгерсе, бірақ құрылым сақталса, онда функциялардың кеңістіктік бөлінуінен туындаған барлық кемшіліктер қалады. Мұндай жағдайларда желілік байланыстар қалыптаспайды және жоғарыда мен айтқан өздігінен даму жүрмейді. Мүдделі тараптар үшін адамдардың әртүрлі топтарын, экономикалық қызметтің әртүрлі түрлерін, қозғалудың әртүрлі тәсілдерін араластыру қажет екенін түсіну өте маңызды деп ойлаймын. Джейн Джейкобс пен Кристофер Александр бұл туралы бірнеше рет айтқан. Қалалық кеңістіктің желісі жаяу жүргіншілер деңгейінде кездейсоқ кездесулер мен жылдам қол жетімділіктің арқасында ғана өмірге келеді. Сондықтан мүмкіндігінше жаяу жүргіншілерге қол жетімділікті қалпына келтіріп, көшеге байлау керек.
Ал кеңістікті кішкене блоктарға бөлесіз бе?
- Ия, жаяу жүргіншілерге ыңғайлы көшелер желісімен қоршалған шағын аудандарды бөліп алыңыз.
Келесі сұрақ жаяу жүргіншілерге қол жетімділік пен жеке өмірдің арасындағы қақтығыс туралы. Жақында Мәскеуде блок арқылы өтетін учаскелер азайып барады. Қоршалған аумақта адамдар өздерін қауіпсіз сезінеді. Бірақ шынымен солай ма?
«Қол жетімділік пен қауіпсіздік арасындағы қақтығыс жүз жыл болды. Қоғамдық кеңістікті жекешелендіру, бұрын қоғамдық аулаларға кірудің жабылуы - өсіп келе жатқан жағымсыз тенденция. Әлемдегі жаңа ғимараттарда сіз көбінесе бекіністер сияқты нығайтылған тұтас жабық аумақтарды таба аласыз. Олар сауда-саттық, әлеуметтік топтар мен мәдени қызмет түрлерінің өзара әрекеті жоқ, функционалды бөлінген тұрғын ауданның ең экстремалды нұсқасын ұсынады. Бұл өлі және өнімсіз территория.
Оскар Ньюманның «қорғалатын ғарыштық теориясы» бойынша, тұрғын ауданды қоршау - оны сақтаудың ең жақсы тәсілі. Бірақ қылмыскер іште болса ше? Міне, сол кезде сіз шынымен қиындыққа тап боласыз.
Тағы бір әдіс - визуалды өткізгіштікті пайдалану. Ең жақсы қауіпсіздікті көшедегі «ескі көздер» қамтамасыз етеді (көшедегі ескі көздер). Ашықтық қалалық ортадағы жаяу жүргіншілердің байланысын едәуір арттырады. Егер қауіпсіздік жергілікті деңгейде қамтамасыз етілсе, әрбір жеке ғимарат ішінде жаяу жүргіншілер жүйесі пайда болуы мүмкін. Ең қауіпсіз орта - бұл жаяу жүргіншілердің өткізгіштігі, әлеуметтік өзара әрекеттестігі қалыптасқан ашық қала екенін растайтын зерттеулер бар. Мұндай қалаларда әлеуметтік капитал жоғары және қылмыс деңгейі төмен. Осындай зерттеулердің авторларының бірі - Билл Хиллиер. Ол жаяу жүргіншілердің өткізгіштігі мен қылмыс арасындағы байланысты зерттеп, «қорғалатын кеңістік теориясын» жоққа шығара алды.
Сіз Джейн Джейкобстың, ең алдымен, оның «Американың ірі қалаларының өлімі мен өмірі» кітабында ұсынылған идеяларының тұрақты жақтаушысы және насихаттаушысы ретінде танымалсыз. Бірақ бұл кітап жарық сәулесін алғаш 50 жылдан астам уақыт бұрын көрді. Мүмкін Джейкобстың теориялары өзгерген өмір жағдайына бейімделуді қажет етеді? Жалпы олар барлық қалаларға қатысты ма?
- Әрине, ол Нью-Йорк туралы 1950 жылдары жазды және мұны ұмытпау керек. Сіз оның ұсыныстарын механикалық түрде басқа қалаларға жібермеуіңіз керек. Бірақ айта отырып, мен тағы бір нәрсе айтайын: «Өлім және өмір» және Джейкобстың басқа кітаптарында таңғажайып дәл байқаулар бар, олар барлық ірі қалаларға сол немесе басқа формада қолданылады. Ішінара, бұл тек жетілмеген және шектеулі, зерттеулермен қолдау таппаған болжамдар ғана болды. Бірақ олардың көпшілігі қазір расталды. Санта-Фе Институтының (SFI) әйгілі физигі Джеффри Вест маған бірде: «Білесіз бе, біз мұнымен не істейміз, Джейкобс пен математика», - деген маған өте жақсы дәлелдер ұнайды. қала динамикасы саласында қазір негізделуде және жалғасуда.
Мысалы, экономистер оның білімнің қалаларда қалай өрбуі туралы идеяларын қабылдады. Бұл ішінара қалалық кеңістікте әр түрлі мамандықтағы адамдар мен әр түрлі қауымдастықтар арасындағы байланыс нәтижесінде пайда болатын қоғамдық ғарыш желілеріне байланысты. Мысалы, сіз досыңызбен көшеде келе жатырсыз, басқа доспен кездестіресіз, оларды бір-бірімен таныстырыңыз. Әлеуметтік желі осылай құрылады: кенеттен біреу қызықты бос жұмыс орны туралы немесе өзі ашатын жаңа бизнес туралы айтады және т.б. Әрине, бұл қалаларда ақпарат таратудың және шығармашылықты арттырудың жалғыз әдісі емес, бірақ бұл бейресми жол - ең табиғи нәрсе. Қалған әдістер әлдеқайда көп ресурстарды қажет етеді, мысалы, адамдар өздерінің кеңселеріне, конференцияларына және сол сияқтыларға жететін машиналарға көбірек жанармай қажет.
Бұл жерде негізгі сұрақты еске түсіру орынды - біз неге қалалар салып жатырмыз? Неліктен біз оларда тұрамыз? Қалалар бізді экономикалық артықшылықтарымен қызықтыратыны анық. Экономикалық пайда қайдан келеді? Мәселе мынада, біз қалаларда жұмыс орындарын ашатын барлық кәсіп түрлерін жинадық. Неліктен бизнес жұмыс орындарын ашады? Себебі қалалардағы компаниялар бір-біріне қатты қысым жасайды және өзара әрекеттеседі, сонымен қатар оларда жұмыс істейтін адамдар өзара әрекеттеседі.
Өкінішке орай, қазір урбанизацияланған жерлердің орташа тығыздығының төмендеу тенденциясы байқалады. Болжамдарға сәйкес, 2030 жылға қарай дүниежүзіндегі урбанизацияланған аумақтардың ауданы үш есеге ұлғаюы мүмкін. Жер тұрғындарының саны да өседі, бірақ мұндай қарқынмен емес. Демек, бұл жаңа урбанизация негізінен қала маңындағы аймақтардың өздігінен өсуіне байланысты болады. Бұл дегеніміз, ресурстарды тұтыну тек өседі: энергияны көп тұтыну, парниктік газдар көбірек, тұрақты экономика. Мұның бәрі бір-бірімен байланысты. Бұл бірінші кезекте шешілуі керек күрделі мәселе. Қалаларды өмір сүруге қолайлы, экономикалық жағынан тартымды және өнімді болып қалатындай етіп қалай дамыту керек. Менің ойымша, қазір Мәскеудің өсудің озық стратегиясын құру арқылы осы үдерісте көшбасшылық мүмкіндігі бар. Ең болмағанда өмір сүру сапасын жақсартуды және осында келген адамдарды қалай орналастыруды шешіңіз. Олар қалалар экономикалық жағынан тартымды болғандықтан келеді, біз жоғарыда айтқан себептерге байланысты.
Мәскеудегі қазіргі жұмысыңыз және «Менің көшем» бағдарламасы туралы айтып берсеңіз
- Қазір біз көшелердің сапасын бағалаудың әдістемесін құру үстіндеміз. Бұл геометриялық параметрлері қанағаттанарлықсыз немесе функционалдық проблемалары бар проблемалық аймақтарды анықтауға мүмкіндік береді. Бізді кеңістіктің материалдық қасиеттері ғана емес, оның сапалық сипаттамалары, сондай-ақ сәйкестілік (даралық), «орын сезімі», өзара әрекеттесу сапасы сияқты материалдық емес қасиеттер қызықтырады.
Әдетте біз адамдардан - қала басшыларынан, тұрғындардан және басқа да мүдделі тараптардан көшелердің сапасын бағалауды сұраймыз және бізге қандай параметрлер бойынша барлығы жақсы жүріп жатқанын және қандай араласу қажет екенін айтып беріңіз. Біз сандық қана емес, сапалы талдау жасаймыз.
Кейбір сұрақтар кәсіпқойлардың қолында болуы мүмкін, олар тротуарлардың ені және сол сияқтылар туралы жеткілікті біледі. Кейбір мәселелер жергілікті тұрғындармен, жергілікті шағын кәсіп иелерімен және жергілікті қоғамдастықпен қандай да бір байланыста болатын басқа адамдармен шешілуі керек. Жұртшылықты талдауға қатысып, көмек сұрауға болатын әртүрлі деңгейлер мен уақыттың әр түрлі нүктелері бар. Қазіргі кезде біз талқылайтын әдістердің бірі - краудсорсинг: адамдар өз көшелеріндегі проблемалар туралы хабарлауы мүмкін, және осы мәліметтерді жинай отырып, біз тез арада өзгерісті қажет ететін аудандардың картасын алатын едік. Жобаны әзірлеудің әр түрлі кезеңдеріндегі адамдардың ақпараттары мен пікірлерін жинаудың әртүрлі қосымша әдістері қажет. Мұны біз қазір талқылап жатырмыз.
Сіздің жұмысыңыз тек Мәскеудің орталығына қатысты бола ма, әлде периферияға әсер ете ме?
- Бүкіл қала. Біздің мүмкіндіктеріміздің шексіз емес екенін және барлық көшелермен бірден айналысу мүмкін болмайтынын атап өту маңызды. Оның орнына орталықта ғана емес, қаланың әр жеріндегі көшелер пилоттық жоба ретінде таңдалады.
Қазірдің өзінде пилоттық жобаларға нақты үміткерлер бар ма?
- Оларды атауға әлі ерте. Шұғыл араласуды талап ететін немесе ең типтік салаларға артықшылық беру керек шығар. Пилоттық жобалар үшін қай орындардың ең қолайлы екенін анықтамас бұрын, алдымен параметрлерді жинау керек.
Қарапайым азаматтардың пікірін қалай ескеруді жоспарлап отырсыз? Олар қандай сұрақтар қоюы керек?
- қоғамды және басқа да мүдделі тараптарды тартудың бірнеше тәсілдерінің болуы маңызды. Кейбір адамдар қатысатын, ал басқалары қатыспайтын ресми зерттеулер немесе семинарлар жеткіліксіз. Интернеттегі сауалнама - қоғамдық пікірді зерттеудің маңызды құралдарының бірі. Бірақ адамдарды белгілі бір жауапқа көндірмеу үшін сұрақтар дұрыс құрастырылуы керек. Оларға моносиллабты жауап берудің қажеті жоқ: «Сіздің көшеңіз жеткілікті ме?» Бірақ «Сіздің маршрутыңыздың ерекшеліктері қандай?». немесе «Сіз өзіңізді қай жерде қауіпсіз сезінбейсіз?»
Әрине, бұл жұмыс әлі аяқталған жоқ, бірақ менің ойымша, К. Б. Стрелка көшелерді абаттандырудың осы жаңа стандартын жасау арқылы үлкен жетістіктерге жетіп отыр. Менің ойымша, ол генеративтілік деп атайтын нәрсені сапалы бағалау әдістерін қамтуы керек. Яғни, бұл статикалық элементтерді емес, процестерді сипаттайтын генеративті стандарт болады деп үміттенемін. Қоғам, кәсіпқойлар мен қала шенеуніктері оны уақыттың өзгеруін ескере отырып, кеңістіктің сапасын жақсарту үшін қолдана алады. Осындай инновациялар бағдарламалық жасақтама жасау және өнім жасау сияқты басқа салаларда да қолданыла бастады. Мұны әдетте «ептілік әдістемесі» деп атайды. Оның негізгі қағидаты - процесті оңтайландыру және процеске әсер ету арқылы нәтижені жақсарту. Бағдарламалық жасақтаманы дамытуда, өнеркәсіптік дизайндағы сияқты, Agile өте маңызды құралға айналды. Енді ол қалаларды жобалау процесіне қайта оралады. Мен «оралу» деп айтамын, өйткені Христофор Александр оны осы салада қолданып үлгерген. Оның «өрнек тілі» жобалауда да, бағдарламалауда да қолданбалар тапты, енді біз сол әдістерді қалалық дизайн мен дизайн кодтарына қайтарамыз. Мен жай ғана біз қаланың жоспарлау кодекстерінің жаңа буынын қалай құра алатынымызды білуге тырысамын. Жоғарыда айтқанымдай, міндет - жобалардың өзін-өзі ұйымдастыру және өзін-өзі дамыту мүмкіндігін қамтамасыз ету. Бұл дизайнерден мүлдем құтылу туралы емес. Керісінше, ол өзін-өзі ұйымдастыру процестерін басқара отырып, маңызды рөлге ие болады.
Менің сәулетші достарымның көпшілігі нормаларды ұнатпайды, олардың шығармашылығы қандай да бір стандарттармен шектелуі мүмкін деген пікірге ренжіді. Бірақ, бүгінгі әлем әр түрлі шектеулерге негізделген және шығармашылық оларды елемеуге болатындығын білдірмейді. Керісінше, бұл шектеулерге шығармашылық жауап беруді білдіреді.
Сонымен қатар, нормалардың өзі де жасалуы мүмкін. Дизайнерлер кодтарды басқа пайдалы құралға айналдыру туралы ойлануы керек. Стрелканың «Менің көшем» бағдарламасындағы қазіргі жұмысы маған ерекше ұнайды: егер бәрі ойдағыдай болса, бұл жаңа буынның стандарты, қалалық қоршаған ортаны жобалаудың генеративті стандарты болады. Бұл жаңа нәрсе емес сияқты көрінуі мүмкін, өйткені білімнің басқа салаларында бұл әдістер бұрыннан қолданылып келген, бірақ қалалық орта үшін бұл нағыз жаңалық. Мен осы жұмыстың қатысушысы болғаныма қуаныштымын. ***
Майкл Мехаффи - американдық урбанист, зерттеуші және педагог. 1978 жылы Вашингтондағы Олимпиядағы Evergreen колледжін және 1981 жылы Калифорния, Беркли университетін бітірді. Кристофер Александрмен жұмыс істеді және қоршаған орта жөніндегі ханзада қорының білім бөлімін басқарды. Structura Naturalis Inc. консалтингтік фирмасының басшылары және Sustasis Foundation, Duany Plater-Zyberk & Company компаниясының жоба менеджері лауазымын иеленеді, әлемдегі университеттерде сабақ береді.
