ХІХ ғасырдың екінші жартысында Наполеон III пен барон Джордж Хауссманн бастаған Парижді қалпына келтіру өнеркәсіптік революция нәтижесінде туындаған мәселелерді жоюға бағытталған алғашқы ірі аяқталған қала құрылысы жобасы болып саналады. 1853 жылы Сена бөлімінің префектісі болып тағайындалған Хауссман көптеген мәселелерге тап болды, мысалы, Сенадан алынған ауыз судың ластануы, оған ағынды сулар тазартылмай төгілді; канализация жүйесін қайта құру қажеттілігі; саябақтар мен зираттарды ұйымдастыру және оларға орын жетіспеушілігі; кең байтақ аудандардың болуы және сол уақытқа дейін өте қарқынды болған ұйымдастырылмаған трафик. Хауссман «бірлікті алып келіп, табысты жұмыс істейтін тұтастай үлкен нарыққа және Париж агломерациясының үлкен шеберханасына айналуды» өз мойнына алды. [1] Мәселелерді шешу көбінесе 1855 жылы Наполеон III келген Ұлыбританияның тәжірибесіне негізделген, бірақ Хауссман әлдеқайда радикалды шараларды ұсынды. Ескі бекініс қабырғалары қиратылды, алып алаңдар ғимараттардан тазартылды, 536 шақырым ескі көшелер 137 шақырымдық жаңа кең, ағаш отырғызылған, қасиетті қасиетті бульварлармен ауыстырылды, олар тарихи матаны кесіп өтіп, негізгі нүктелерді байланыстырды. қала және оның негізгі аудандары.
Осман кезінде тұрғын үйлердің типтік типтері және бірыңғай қасбеттері де құрастырылды, қала дизайнының стандартты элементтері. Мүмкіндігінше салынбаған қоғамдық орындар қалды, «қаланың өкпесі» - Бой де Булонь мен Винсенн, көптеген шағын саябақтар мен зираттар сақталды. Сумен жабдықтау және су бұру жүйесі қайта жаңартылды.
Париж тәжірибесі кейінірек Еуропаның ескі қалаларында бірнеше рет қолданылды. Ол 1935 жылдың бас жоспары бойынша Мәскеуді қалпына келтіру кезінде, Китай-Городтың қабырғалары қиратылып, қаланың матасы кең даңғылдармен кесілген кезде де қолданылған. Қазірдің өзінде олар Мәскеуді «Осман рецепті» бойынша емдеуге тырысып, қаланың әр бөлігін жоғары жылдамдықты «аккордтармен» байланыстыруда. Қала ауруларын радикалды хирургия арқылы емдеу барлық мәселелерді шеше алатын қарапайым радикалды әдіс сияқты. Бір жарым ғасырлық тәжірибе көрсетіп отырғандай, егер бұл көмектесе алса, онда ұзаққа созылмайды. Алайда Османның қаланы көркейтудің көптеген алғашқы әдістері, мысалы, қоғамдық кеңістікті дамыту және ормандарды саябақтарға айналдыру, бүгінде әртүрлі мектептердің қала жоспарлаушылары табысты қолдануда.
19 ғасырдың аяғында Солтүстік Америкада мүлдем басқа типтегі қаланың пайда болуы өнеркәсіптік революцияның салдарымен де байланысты. Металл өндірісінің артуы, металл қаңқасының пайда болуы, 1854 жылы Элиша Отистің қауіпсіз лифтіні ойлап табуы көп қабатты үйлер салуға және сәйкесінше қала орталығын қарқынды пайдалануға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, қала маңындағы жолаушылар рельсінің, жерасты және көтеріңкі метрополитеннің пайда болуы (1863 ж. Лондонда, 1868 ж. Нью-Йоркте және 1896 ж. Чикагода), электр трамвайы (1881 ж.) Кеңістікті кеңейтуге көлік шектеулерін алып тастады және қала маңына жол берді. қаланы кеңейтудің сарқылмас резерві ретінде қарастырылсын.
Дамудың қарама-қарсы екі түрінің үйлесімі - ықшам орталықта (орталықта) шоғырланған жоғары тығыздықтағы жоғары тығыздықтағы бизнес және қала маңында (субурбия) аз қабатты төмен тығыздықтағы тұрғын үй, Чикагода үлкен жетістіктерден кейінгі құрылыс қарқыны кезінде пайда болды 1871 жылғы өрт, содан кейін бүкіл Солтүстік Америкада таралды … Форд автомобильді едәуір қолжетімді еткеннен кейін, урбанизацияланған орталық пен урбанизацияланған қала маңын біріктіретін американдық модель заманауи қала проблемалары үшін панацея болып көріне бастады.1930 жылы Фрэнк Ллойд Райт былай деп жазды: «Күн туады, ал ұлт бүкіл елде таралған бір қалада өмір сүреді … Бұл аймақ бір-бірінен өте қашықтықта орналасқан ғимараттары бар, біртұтас жоспарланған саябақ болады; барлығы мұнда жайлылық пен жайлылық табады. Қаланың орталығы таңертеңгі сағат 10-ға дейін толып, аптасына үш күн сағат 16-да бос болады. Қалған төрт күн өмірдің қуанышына арналған ». [2]
Ортасында кішкентай сақина - Рочестердің орталығы, зәулім ғимараттармен тығыз салынған. Айналасында қалалар бір-біріне тегіс ағатын көшелердің ортақ торы бар аз қабатты қала маңындағы шексіз өрістер бар.
Мұндай модельдің кемшіліктері бүгінде айқын болды. Қоғамдық көліктің дамуымен негізі қаланған американдық қала маңы уақыт өте келе көлік құралы ретінде жеке көліктерге көбірек назар аудара бастады. Төмен ғимарат тығыздығы кез-келген қоғамдық көлікті тиімсіз етіп, қызмет көрсету аумағы 1940 жылдардан бастап төмендей бастады. Американдық модельді қолдаушылар қалалық агломерациялардың аумақтық өсу проблемалары жоғары жылдамдықты автомобиль байланыстары арқылы теңестіріледі деп жорамал жасады. Белгілі көлік жоспарлаушысы Вукан Вучик бұл ынта-ықылас жылдар өткен сайын құлдырап келе жатқанын атап өтеді: автомобильге бағытталған қалалар созылмалы кептеліс проблемасымен, ал көп жағдайда жалпы қалалық қоршаған орта сапасының нашарлауымен бетпе-бет келеді [3]. Жеке автокөлікке жалғыз көлік құралы ретінде көңіл бөлу сауда, кинотеатрлар, спорттық ғимараттар сияқты тарту орталықтарының қала орталықтарында емес, перифериялық автомобиль жолдарында, қол жетімді жерлерде салына бастағанына әкелді. және тұрақ. Қала маңындағы аудандар толығымен монофункционалды болды, олардың қызмет көрсету функциялары (дүкендер, мектептер, мемлекеттік мекемелер) жергілікті қосалқы орталықтарда шоғырландырылды, оларға машиналармен қайтадан жетуге тура келді.
Табысты қала тұрғындары экологиясы жақсы қала маңындағы жайлы бір үйді қалайды, ал халықтың кедей топтары, автомобиль сатып ала алмайтын адамдар, орталықта және бір кездері байлардың айналасындағы аудандарда қоныстануды бастады: қалалық орталықтар қоғамдық көлікте қызмет көрсететін жалғыз орынға айналды. Әрине, қала орталықтарының маргиналдануы олардан қоныс аударуды және әлі күнге дейін сақталған бүкіл қалалық функциялардың кетуін ынталандырады. Тіпті бизнес-құрылымдар да орталықтардан кете бастады: көптеген корпорациялар бір-екі қабатты моноблок кеңсесі салынып жатқан зәулім ғимараттардың құрылысы мен қымбат жұмысынан гөрі, перифериядағы бірнеше гектар жерді сатып алуды жөн көреді. екіншісінде қызметкерлер үшін ашық автотұрақ ұйымдастырылған. Қалалар кездесу, қиылысу және адамдар арасындағы байланыс орны болудан қалады, сондықтан идеялар, инновациялар мен бизнестің генераторлары.
Моторизацияның өсуімен қалалық кеңістіктің, негізінен, азаматтар өздерінің жеке ұтқырлығын қалайтын автомобильдер санын орналастыра алмайтындығы айқын болды. Вучик ең тығыз кептелістер Лос-Анджелесте, Детройтта және Хьюстонда - ең қуатты автомобиль жолдары салынатын қалаларда екенін куәландырады. Сонымен қатар, Вучик атап өткендей, Еуропадан оралған американдықтар олар барған қалаларды мақтайды. «Неге бізде Брюссель, Мюнхен немесе Осло сияқты жанданған және әдемі қалалар жоқ?» - деп сұрайды олар. [4] Қаланы тартымды ортадан айыру арқылы Солтүстік Американың қалалық моделі оның орнына уақытша қозғалыс еркіндігін ғана қамтамасыз ете алды. Бұл еркіндік шынымен әмбебап болған сәттен бастап аяқталды. Жалпы моторизация және елді мекен шекарасының кеңеюі АҚШ-тағы сияқты жеке пайдаланудағы автомобильдер санын көбейту процесі бірнеше онжылдықтар бойына созылып жатқан кезде де, қалалардың проблемаларын шеше алмайды. көлік инфрақұрылымының құрылысы. Ресейде, Қытайда немесе Үндістандағы сияқты моторизацияның өсуі жарылғыш болған кезде, көлік коллапсы тезірек жүреді.
Біз көлік мәселесіне келесі «очерктердің» бірінде ораламыз, бірақ қазір тек Ресейдің қалаларын кеңейту және қала маңындағы жаппай аз қабатты үйлерді дамыту туралы жиі айтылатын шақырулар айтылатын сияқты. мен өте қауіпті. Ия, бізде де Америкадағыдай жер көп, бірақ мұндай құрылыстың жағымсыз салдары әлеуметтік және экономикалық мәселелерге оралады.
19 ғасырдың соңында пайда болып, бүкіл әлемге кеңінен таралған модельдердің үшіншісі - Эбенезер Ховард ұсынған бақша үлгісі болды. 1898 жылы «Ертең: нақты реформаның бейбіт жолы» фильмінде ол дамуын тежейтін теміржолмен қоршалған концентрлі бақша қаласын бейнеледі. Ховард өзінің халқы 32-58 мың тұрғыннан аспайтын өз қаласын экономикалық тұтынуға тәуелді елді мекен ретінде ойлап тапты, ол өзінің тұтынуы үшін қажет мөлшерден сәл артық өнім шығарды. Ховард оны «Рурисвилл» деп атады (латын тілінен аударғанда «манор», «вилла», бұл оның жартылай қалалық сипатын ерекше атап өтті және қала мен ауыл дамуының ең жақсы қасиеттерінің үйлесімін ұсынды. Темір жолмен байланысқан бірнеше осындай қалалардың желісі). 250 мыңға жуық адам қонбайтын біртұтас агломерация құрған бір-біріне және жалпы орталыққа бағытталған сызықтар. Бақша қалалардың әрқайсысы ортасында орталық саябағы бар шеңбер болды, онда мемлекеттік мекемелер орналасқан, оларды қоршау төмен тұрғын үйлердің радиусы 1 шақырымға жуық, оны жасыл белдеу қоршап тұр, оның ішкі жағында мектептер, балабақшалар мен шіркеулер, сыртқы жағынан дөңгелек авенюге қараған әкімшілік ғимараттар салынуда. Қаланың темір жолдарына қарайтын зауыттар, фабрикалар мен қоймалар бар. Қаланы орталық пен периферияны байланыстыратын бульварлар 6 бөлікке бөледі. Қаланың айналасындағы жер жеке адамдарға тиесілі емес, оларды салу және пайдалану мүмкін емес. Ол тек ауыл шаруашылығы үшін қолданылады. Оның кеңеюі күтілмейді, дамудың жалғыз мүмкін сценарийі - ауылшаруашылық белдеуінен тыс жерде жаңа серіктес қаланың құрылысы.
ХХ ғасырдың басында «ескі» қалалардың проблемалары айқын болды және Ховардтың рецептері соншалық, оның кітабы көптеген тілдерге аударылып, тез арада бестселлерге айналды. Англияда және басқа елдерде, соның ішінде Ресейде бақшалы қалалардың қауымдастықтары мен қоғамдары пайда болады. Англияда Лехворт пен Велвин, Бельгияда Ле Лодж, Германияда Гамбург, Эссен және Кенингсбергте бақша қалалары салынуда. Алайда, олар онша танымал болмады және 1920 жылдардың аяғында Лехвортте тек 14 мың адам, ал Вельвинде 7 мың адам өмір сүрді. Барселонада Гауди салған Парк Гуэлл бастапқыда бақша алаңы ретінде ойластырылған, бірақ ол жерде құрылыс салуға ниет білдірген адамдар болмады.
Ховардтың идеялары Ресейде ХХ ғасырдың бірінші және екінші онжылдықтарында кең таралды. 1918 жылы сәулетші Иван Носович Барнаулды отпен қиратқан балабақша жобасын ұсынады. Бақшалы қала тұжырымдамасының идеяларын 1920 ж.ж. толық немесе ішінара іске асырылған Иван Загривконың (1925) Новосибирск бас жоспарының жобаларынан көруге болады. Мәскеудегі ауылдар, Иваново, Дондағы Ростов, Новокузнецк. Борис Сакулиннің бас жоспарында (1918) Мәскеу бағбан қалалардың иерархиялық ұйымдастырылған желісі қағидаты бойынша салынған Тверь, Ржев, Тула, Владимир және Рыбинскі кіретін алып агломерация ретінде қарастырылады. Иван Жолтовский, Жаңа Мәскеу жобасында, оның дамуын бақша маңындағы сақинаны ұйымдастыру арқылы қарастырады.
Өзгертілген түрдегі бақша қаласының идеялары ХХ ғасырдың екінші жартысында жүзеге асырылды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Ұлыбританияда Лондон айналасында спутниктік қалалар салу бағдарламасы жүзеге асырылды. Ұлыбритания астанасын ықшамдау үшін миллионға жуық адамды есептік түрде қоныстандыру сәтсіз аяқталды: 1963 жылға қарай спутниктік қалаларға 263 мың адам ғана қоныс аударды.
Бақша қаласының идеялары КСРО-да 1960 жылдары басталған академиялық қалашықтар тұжырымдамасында да оқылады. Олардың біріншісі - Новосибирск Академгородок 40 мың тұрғынға арналған және одан әрі кеңеюді көздемеген. Ховардтың бақша қалалары сияқты, ол да тұрғын және жасыл аймақтарды біріктіріп салынған, алайда Ховардтың жобасынан айырмашылығы, Академгородокта радиалды-дөңгелек емес, «еркін жоспарлау» деген жаңа қағида қолданылды.
Академгородоктың тағдыры әлемдегі көптеген қала маңындағы бақша аймақтарының тағдырына ұқсас. Олар сияқты, ол біртіндеп күнделікті қоныс аударудың қуатты ағынымен қаламен байланысты жатақхана аймағына айналды [5].
Бақшалы қалалардың, сондай-ақ академиялық қалашықтардың, сондай-ақ осы уақытқа дейін салынып жатқан тұрғын аудандардың проблемасы сәулетшілер оларды жоба ретінде қарастырады. Сәулетшілер жобаны іске асыру, оны қағазға түсірген түрінде жүзеге асыру - оны аяқтау деп санайды. Бірақ тіпті ғимараттар үшін де бұлай емес, үй пайдалануға берілген сәтте өз өмірін енді бастайды және метаморфозаларды болжау мүмкін емес болуы мүмкін. Жоғарыда айтылғандар қала сияқты күрделі жүйеге қатысты. Қаланың немесе ауданның жобасы бір уақытта жүзеге асырыла алмайды және ұзақ уақыт бойы авторлардың идеяларын жүзеге асыруға мүмкіндік беретін механизмдерді қарастыруы керек. Қалалар баяу қозғалатын, өздігінен құрастырылатын машинаның бір түрі ретінде көрінетін бұл тәсіл Ховард кітабы шыққаннан кейін көп ұзамай енгізілді. Бірақ бұл туралы - келесі очерктер сериясында.
[1] Ф. Чой. Урбанизм, утопиялар және реалиттер. Париж, 1965. Дәйексөздер келтірілген. Дәйексөзден алынған: Фрамптон К. Қазіргі заманғы архитектура: даму тарихына сыни көзқарас. М.: 1990. S. 39.
[2] Дәйексөздер. Дәйексөз келтірген: К. Новиков, прерия салушы // Коммерсант ақшасы, 04.06.2007, No 21 (628).
[3] Вучик В. Р. Өмір сүруге ыңғайлы қалалардағы көлік. М.: 2011. С. 32.
[4] Сол жерде. P. 81
[5] Толығырақ ақпаратты мына жерден қараңыз: А. Ю. Ложкин. Утопия тағдыры // Ресей жобасы, 2010, №48. URL:
