Мәскеу ғалымы, экскаваторшы және метрополитен тарихының маманы Максим Шуйскийдің бірқатар дәрістері онша зерттелмеген «Жер асты Мәскеуі» тақырыбының үлкен қабатын қамтыды. Алдыңғы дәрістер метро құрылысының тарихына арналды, ал соңғы дәріс елорданың метрополитенінің іске асырылмаған жобаларына арналды. Сізге оның қысқаша мазмұнын ұсынамыз. ***
1917 жылғы революциядан көп бұрын орыс инженерлері мен сәулетшілері метро туралы армандады. 19 ғасырдың екінші жартысында Лондон, Берлин, Париж, Нью-Йоркте адамдар жаңа жер асты көлік түрін белсенді қолдана бастады, ал біздің елде ол ұзақ уақыт бойы қол жетімсіз болып қалды. Бұл Мәскеуде көшеден тыс көлік жүйесін құру бойынша алғашқы ұсыныстар ХІХ ғасырдың 70-жылдарында пайда болғанына қарамастан, ал ХІХ - ХХ ғасырлар тоғысында Мәскеу мен Санкт-Петербургке арналған бірнеше метро жобалары болды. Петербург құрылды. Бұл жұмыс істемеді, біріншіден, экономикалық себептерге байланысты - Империя метрополитенінің құрылысы тым қымбат болды, екіншіден, техникалық себептерге байланысты - қажетті құрал-жабдықтар болмады. Сонымен қатар, қолданыстағы көлік түрлерінің, әсіресе трамвайлардың иелері өз орындарынан бас тартуға дайын болмады және бұл саладағы барлық бастамаларға қарсы ашық күрес жүргізді, дегенмен қалада көлік проблемалары шешілмеді. Оған қарсы соңғы дәлел - қарапайым адамдардың және, атап айтқанда, шіркеу өкілдерінің ырымшыл қорқынышы, олар жерге түсуді «тозаққа түсумен» салыстырады. Сондықтан революцияға дейінгі метрополитен саласындағы даму тек қағаз жүзінде қалды.
Сол кезеңдегі ең резонансты жобалардың бірін инженер Петр Балинский мен дизайнер Евгений Норре ұсынды. 1902 жылы Мәскеу қалалық думасының қарауына жіберілді, бірақ ол барлық бұрынғы сияқты бас тартылғанымен, қоғамда үлкен қызығушылық тудырды. Ол бірнеше радиалды сызықтарды - Сокольники бағытында, Новодевичье монастырьына дейін, Замоскворечье және Таганка бағытында, сондай-ақ бульвар мен бақша сақиналарының астында бір-бірімен байланыстырылған екі дөңгелек сызықтар салуы керек еді. Орталық станцияны тура Васильевский Спускте Яуза өзені бойымен Черкизовоға дейін және Мәскеу өзені арқылы Павелецкий станциясына дейін ашық теміржол көпірі түрінде бөлінетін радиалды сызықтармен салу жоспарланған болатын. Егер бес жылға есептелген Балинский-Кнорр метрополитені іске асырылса, трассалардың жалпы ұзындығы шамамен 54 км, ал құрылыстың шамамен құны 155 миллион рубльді құрайтын еді, бұл Мәскеу билігі үшін қол жетімді емес көрсеткіш болды.
Метрополитенді салу бойынша нақты жұмыс отызыншы жылдары, ел аграрлықтан индустриалдыға айнала бастаған кезде ғана басталды. Революция мен азаматтық соғыс кезінде бұл мәселе ұмытылды. Олар оған 1920 жылы ғана оралды. Содан кейін метрополитенді жобалау үшін арнайы бөлімше - MGRD тресі құрылды. Бастапқы ұсыныстардың көпшілігінде метро сызықтарының орналасуы қазіргі заманғыдан іс жүзінде ерекшеленбеді. Бұл жер астында қайталанған Мәскеудің өзінің тарихи радиалды сақиналы құрылымына байланысты болды. Сызбаны шешіп, дизайнерлер, сәулетшілер мен инженерлер станциялардың бейнесі туралы ойлана бастады. Олардың алдында күрделі идеологиялық міндет тұрды - ең қысқа мерзімде адамдар күн сайын түсуден қорықпайтын идеалды жерасты қаласын тұрғызу.
Бастапқыда жобадағы басты рөлді профессор С. Н. Розанов, бөлім басшысының орынбасары, бұған дейін Париж метрополитенінің жобасында алты жылдан астам жұмыс жасаған. Бұл Мәскеу қалалық теміржолдары қабырғаларында стандартты Париж метро станциясымен жасалған Свердловская Площадь станциясының тұжырымдамасының конструктивті ұқсастығын түсіндіреді: бүйір платформалары мен орталық теміржолдары бар бір күмбезді кеңістік. Осындай стильде интерьер дизайны билбордтарға дейін шешілді және инженер А. К. жобалаған жердегі павильон. Болдырев және сәулетші В. Д. Владимиров. Техникалық тұрғыдан алғанда бұл өте ұзақ уақытты қажет ететін жоба болды. Бірақ елдің жаңа үкіметінде уақыт жеткілікті болмады. 1930 жылы наурызда ұйым тазартылды, бөлімше жабылды және жоба жетекшілерінің көпшілігі «зиянкестер» ретінде жауап берді. Жобаның өзі архивке жіберілді.
Жұмыс басынан басталды. Егер техникалық бөлігі негізінен Берлин, Париж және Нью-Йорктегі метро салу тәжірибесінен алынған болса, онда Мәскеу метросының сәулеті әлемдегі кез-келген станцияға ұқсамауы керек еді. Бекеттерді жобалауға бүкіл архитектуралық элитаның қатысуы ғажап емес. Ең жақсы шешімдерді іздеу үшін көптеген байқаулар өткізілді, сондықтан әр станция үшін бірнеше түрлі ұсыныстар болды.
Соколническая желісінің құрылысын бірінші болып бастаған - Сокольники станциясынан Культуры саябағына дейінгі учаске. Осы ұшыру желісінің құрамына кірген Ленин атындағы кітапхана алғашқы қоймалжың станциялардың бірі болды. Бір қызығы, дизайнерлерге ең аз дегенде жерастыға ұқсайтын жерасты кеңістігін құру міндеті тұрды. Сәулетшілер бұл идеяға өте ынталы болды және әрқайсысы оны өзінше ұстануға тырысты. Сонымен, Ленин атындағы кітапхана бекетінің ішкі көрінісі үшін фонарьлар мен орындықтармен бірге платформа кеңістігін көшеге жақындататын нұсқа ойлап табылды. Сәулетші К. И. Платформа бойына көше шамдарын қоюды ғана емес, сонымен қатар түнгі аспанның әсері үшін төбені қара түске бояуды ұсынған шырын. Рас, нәтижесінде А. И.-ның әлдеқайда тыныш жобасын жүзеге асыру туралы шешім қабылданды. Гонцкевич пен С. Сулин кассалық төбемен.
Құрылыстың бірінші кезеңінде құрылымдық жағынан төрт бірдей станция іске асырылды - «Парк Культуры», «Арбатская» және Филевская желісінің «Смоленская», сонымен қатар «Сокольники». Олардың барлығы бағаналы типті, төбелері биік және интерьері әр түрлі жасалған. Константин Мельников сонымен бірге Сокольники станциясының жердегі павильонын жобалауға қатысуға тырысты. Мәскеу метрополитеніне конструктивистер ұсынған жобалардың көпшілігі жүзеге асырылмаған деп айту керек. Бұл, мысалы, ұсыныспен болды
Ағайынды Весниндердің «Павелецкая Площадь», олар дизайнерлік байқауда жеңіске жетіп, өз дизайны бойынша станция сала алмады. Мельников павильонының тұжырымдамасымен ол одан да жаман болып шықты. Жоба, өзінің конструктивтік принципін жасырғанымен, жойылды, авторға көптеген сындар түсті, ол формализмге айыпталды және Мельников метро дизайнына одан әрі қатысудан біржола алынып тасталды.
Метрополитеннің жерасты павильондарын жобалаудағы басты міндет - оларды қалалық ортада баса назар аудару болды, осылайша қала тұрғындары станцияны қатесіз таныды. Көлемі жағынан олар бағдар ретінде қызмет етіп, жерді Мәскеуді астыртын Мәскеумен стилистикалық байланыстырды. Сәулетші Геннадий Мовчан бұл идеяны тура мағынада қабылдады. Смоленская метро станциясының жердегі павильоны үшін ол үлкен діңгектің үстінде тұрған ақылды архитектуралық көлемді ойлап тапты. Мұндай вертикаль бүкіл қалада көбейтілген, оның ойынша, метрополитеннің қашықтық символынан танылатын және көрінетін болуы мүмкін. Замандастары автордың идеясын бағаламады. Мовчанның ішкі интерьерге арналған ұсынысы, ол үшін мөлдір шамдармен аяқталатын бағандарды ойлап тапты, ол да орындалмай қалды. Мұндай жарық құрылым зындандағы қысым жасайтын атмосфераның кеңістігін лезде босатып, ауыр төбесі салмағын жоғалтқандай болды.
Іске асырылмаған жобалардың тұтас сериясы Ұлы Отан соғысының басталуымен байланысты. 1941 жылға дейін жасалған жобалар үлкен салтанатымен және ауқымымен ерекшеленді. Бірақ соғыс өзінің түзетулерін жасады. Көптеген жобалық ұсыныстарды түбегейлі қайта қарау қажет болды, ал басқалары мүлдем орындалмай қалды. Осындай мысалдардың бірі - Замоскворецкая жолының Новокузнецкая станциясының орталық залы мен кіреберістің кіреберісі. Станция ресми түрде соғыс қызған кезде, 1943 жылы ашылды. Алғашқы жоба 1938 жылы сәулетшілер И. Г. Таранов пен Н. А. Быкова. Олар кең даңғылдың бір бөлігі болатын ғимаратқа салынған жер үсті павильонының жобасын жасады. Соңғысының құрылысы 1935 жылдың бас жоспары бойынша қарастырылған. Алайда, соңында даңғыл да, ғимарат та салынбады, павильон жеке ғимаратқа айналды.
Көптеген іске асырылмаған жобалар метро құрылысының үшінші кезеңіне жататын Партизанская станциясымен байланысты. Енді бұл өте қарапайым кеңістік, ішкі кеңістігі шектеулі және лаконикалық жер павильоны бар. Соғысқа дейін ол мүлдем басқаша көрінді. 1937 жылы Дмитрий Чечулин станцияның жер көлемін бағандармен, барельефтермен және мүсіндермен сәнді грек құрылымы ретінде бейнеледі. Сәулетші Б. С. Виленский сәл қарапайым, «қырлы» павильон ойлап тапты, бірақ жұқа және ұзын бағандармен толтырылған күрделі ішкі кеңістік. Төртеуінде жеткізілген, олар төбені ұстап тұратын берік құрылым құрды. Басынан бастап станция үш жолды станция ретінде ойластырылды. Жолаушылар ағыны көп болатын спорттық стадионның жақын орналасуына байланысты қосымша маршрут салу туралы шешім қабылданды. Сәулетшілердің жобаларында үш жол әртүрлі түрде ойналды. Мысалы, В. М. Таушканов асимметриялық композиция жасады, үшінші жолды колонна арқылы бөліп, қарама-қарсы жалғыз мүсінді қойды.
Әрине, Мәскеу метросының іске асырылмаған жобаларының тізімі мұнымен шектелмейді. Максим Шуйскийдің дәрісінде іске асырылған нұсқалардан айтарлықтай ерекшеленетін нұсқалары ғана келтірілген. Келесі айда «Жер асты Мәскеу» сериясынан тағы екі дәріс өткізу жоспарланған. Олардың бірі «Тарихи зындандар» тақырыбына арналған, 28 наурызда ЗИЛ СК-да өтеді. Цикл 11 сәуірде өтетін «Жер астындағы Мәскеудің 10 мифі» дәрісімен аяқталады.
Дәріс жазбасын Architime арнасынан көре аласыз.
